Вернуться   Hayabusa Club Forum > Профиль Aviamehanik34

Альбомы Aviamehanik34
  Название альбома Изображений Последнее изображение
Изображение Если двигатель дымит...
Александр Хрулев.

Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.

Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию..

Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя: системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части (поршневая группа, распределительный механизм и т. д.). В соответствии с этим дым возникает либо из-за неполного или "неправильного" сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или излишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.

Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство: нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний. О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.

Белый дым

Белый дым из выхлопной трубы - вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии - естественный продукт сгорания топлива. В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым получаются пар. При температуре ниже -10°С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе,а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.

Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока). Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар).Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая "масляный" дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после "масляного" дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.

Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.

Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.

Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.

Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет - становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.

Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.

Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно "чистит" все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей. Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения - возможно, что не работает термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.

Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых - работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ремонта, скорее всего, уже не обойтись.

Синий или сизый дым

Основная причина появления синего дыма - попадание масла в цилиндры двигателя. "Масляный" дым может иметь различные оттенки - от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.

Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так, при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при постижении 1,0 л/100 км - и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очистить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.

Масло в цилиндры (точнее, в камеры сгорания) попадает двумя путями - либо снизу, через поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

Износ деталей цилиндро-поршневой группы - одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим давление газов в цилиндре; также могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазоры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосъемные кольца еще в норме, масло все равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно "подкачивают" его снизу вверх. Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности.

Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой поршня и цилиндром попадают абразивные частицы. Тогда на цилиндре возникают царапины.

Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности цилиндров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглаживание этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться).

Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверхность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму, либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.

Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрессометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики, то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного дыма.

Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место, при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через изношенные детали.

Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек между кольцами на поршнях, реже - к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и цилиндром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану.

Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности.

Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу. Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров (особенно при холодном пуске).

Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и старением (потерей эластичности) маслосъемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.

В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда - компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.

Черный дым

Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси, и, следовательно, о неисправностях системы топливоподачи. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи - продукты неполного сгорания топлива.

Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.

У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров.

У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.

Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина.

Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.

Поршневые кольца для современных 4-х тактных моторов.

Поршневые кольца относятся к самым, образно говоря, «влиятельным» деталям двигателя. От их состояния впрямую зависит работоспособность машины или мотоцикла - их разгонная динамика, расход масла и топлива, пусковые свойства двигателя, токсичность выхлопных газов и многие другие эксплуатационные показатели.

На поршневые кольца в современном 4-х тактном двигателе возложены три основные задачи.

1. Газовое уплотнение камеры сгорания, то есть сведение к минимуму проникновения газов из цилиндра в картер и обратно.

2. Отвод теплоты от нагретого горячими газами поршня в более холодную стенку цилиндра, которая охлаждается жидкостью или потоком воздуха. Плохая теплопередача ведет к перегреву поршня, задирам, прогарам и заклиниванию его в цилиндре.

3. Управление смазыванием сопрягаемых деталей. Его цель в том, чтобы кольца, поршни и цилиндры не испытывали масляного голодания, но поступление масла из картера в камеру сгорания при этом должно быть если не исключено, то, по крайней мере, сильно ограничено.

Все эти функции выполняет комплект из трех поршневых колец: верхнего компрессионного, среднего компрессионно-маслосъёмного и нижнего маслосъёмного. При этом важно, чтобы кольца полноценно работали при любом скоростном и нагрузочном режиме двигателя. А условия у них очень нелегкие: тут и переменные силы давления и трения, и большие тепловые потоки, и действие агрессивных химических соединений.

Верхние компрессионные кольца

Особенно тяжело при работе двигателя приходится верхнему компрессионному кольцу. Именно оно воспринимает основную часть давления газа, достигающего при сгорании 5,6,0 МПа (в дизелях - до 15 МПа). Высока и температура верхнего кольца (250°С), поскольку оно передает от поршня к стенке цилиндра до двух третей той теплоты, что поступает в поршень при сгорании топлива.

И еще. Вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) это кольцо неизбежно испытывает недостаток смазки. Когда давление в цилиндре возрастает, то увеличивается и прижатие кольца к стенке цилиндра. Но по мере приближения к ВМТ уменьшается скорость скольжения кольца по стенке цилиндра, поэтому пленка масла между кольцом и цилиндром легче продавливается, а при остановке кольца и вовсе разрывается. Возникает режим полусухого трения, вызывающий ускоренный износ трущихся деталей. Именно поэтому у двигателей с большим пробегом эта зона цилиндра оказывается наиболее изношенной.

Специфика работы верхнего кольца определяет его конструктивные отличия. Чтобы противостоять большим температурным и силовым воздействиям, применяют специальные материалы, чаще всего - легированный никелем, хромом и молибденом высокопрочный чугун с шаровидным графитом. В отличие от обычных серых чугунов он обладает всеми свойствами стали. Его предел прочности 1300 МПа соответствует уровню конструкционной стали, и он не хрупок, то есть при высоких нагрузках пластически деформируется без поломки. Это очень важно в нештатных условиях, когда кольца испытывают пиковые ударные нагрузки (детонация у бензиновых двигателей или «жесткое» сгорание у дизелей).

Высокопрочный чугун превосходит многие марки стали по износостойкости, поскольку содержит во много раз больше углерода. Чтобы добиться тех же противоизносных свойств у стали, ее надо легировать большим количеством хрома, при этом изделия получаются заметно дороже чугунных. Применяются они редко, обычно в наиболее форсированных двигателях.

С ростом форсирования, тепловых и силовых нагрузок, а также с уменьшением высоты колец, что характерно для современных двигателей, стальные кольца используются все более широко, и эта тенденция в будущем сохранится.

Однако какое кольцо ни ставить в верхнюю канавку - стальное или чугунное - оно хорошо ведет себя только в канавке поршня в паре с алюминиевым сплавом. Сочетание же с чугунным цилиндром, напротив, оказывается неудачным. Если не применять особых мер, то в современных высокооборотных двигателях ресурс таких колец был бы всего несколько тысяч километров, да и цилиндр получил бы износ не меньше, чем кольцо.

Чтобы избежать этого, на верхние кольца наносят износостойкие покрытия. Больше всего распространено электролитическое хромирование - покрытие слоем твердого хрома толщиной 0,015 мм. Реже встречаются молибденированные кольца; такое покрытие дороже, хотя молибден превосходит хром по износостойкости и имеет лучшие противозадирные свойства, особенно при первоначальной приработке. Молибденированные верхние кольца чаще применяются на дизелях, но у некоторых видных фирм есть такая традиция и для бензиновых моторов. Существуют также кольца с твердыми покрытиями, наносимыми плазменным напылением, но они пока не получили широкого распространения из-за высокой стоимости.

Покрытие колец для конкретных моделей двигателей тщательно увязывают с материалом самого цилиндра. Поэтому при ремонте нельзя произвольно заменять кольца с покрытиями разного типа - иногда это может привести к отрицательному результату.

Чтобы повысить износостойкость колец и цилиндров, особенно в период приработки, верхним кольцам придают специальный бочкообразный профиль наружной поверхности. Смысл в том, чтобы сразу приблизиться к форме уже приработавшейся детали, что многократно сокращает период обкатки, а также уменьшается опасность задиров и прижогов.

Симметричная «бочка» на верхнем кольце применялась в течение многих лет всеми известными производителями поршневых колец. Она пришла на смену верхним кольцам прямого профиля. Дальнейшим совершенствованием идеи стала несимметричная «бочка» - она практически полностью соответствует форме детали «со стажем». При установке в изношенные цилиндры такие кольца не вызывают их ускоренного износа, что всегда было препятствием к использованию колец прямого профиля.

«Бочка» получается несимметричной после специальной обработки наружной поверхности или, чаще, при помощи фаски на верхней части внутренней поверхности кольца. Тогда в сжатом состоянии кольцо закручивается и наружная поверхность приобретает необходимую форму. Несимметричность «бочки» выдвигает определенные требования к установке кольца на поршень. Чтобы не перепутать верх и низ кольца (ошибка обернется ускоренным износом узла), на верхней торцевой поверхности кольца у замка ставят метку. У колец американских фирм это обычно небольшая сферическая лунка, а европейские производители предпочитают буквы «ТОР» (верх).

Очень важны и многие механические характеристики верхнего кольца - упругость, прилегание к цилиндру, характер распределения (эпюра) давления на стенку цилиндра, а также приспособляемость, то есть способность принимать форму цилиндра при ее отклонении от идеальной.

Упругость кольца характеризуется силой, необходимой для сжатия замка. Чем она больше, тем лучше уплотняющие свойства кольца и его приспособляемость, быстрее приработка. С другой стороны, при этом возрастают износы цилиндра, канавки поршня и самого кольца, увеличиваются потери мощности на трение в двигателе. Но сильно уменьшать упругость нельзя - могут не только нарушиться уплотняющие свойства кольца, но и появится опасность нежелательных колебаний - «флаттера» кольца. Поэтому конструкторы ищут здесь приемлемый компромисс.

Из сказанного ясно, что работоспособность и ресурс верхнего кольца определяются многими аспектами, но по значению на первый план следует поставить эпюру давления на стенки цилиндра. Рассмотрим это более подробно.

При установке кольца в идеально круглый цилиндр никаких просветов в их сопряжении быть не может. Это значит, что в каждой точке окружности кольцо давит на стенку цилиндра с какой-то определенной силой. По мере износа кольца эта сила уменьшается прежде всего у замка, причем тем скорее, чем выше давление газов в цилиндре. Приходит время, когда между наружной поверхностью кольца вблизи замка и стенкой цилиндра появляются просветы, из-за чего резко возрастает прорыв газов в картер, падает компрессия, ухудшается теплопередача от поршня.

Увеличить срок работы до этого момента можно, если у нового кольца вблизи замка обеспечить повышенное давление на стенку цилиндра. Так и делают. Соответственно эпюра давления приобретает характерную грушевидную или каплевидную форму, когда максимальное давление у замка в 1,0-1,6 раза выше, чем в среднем по окружности. Но изготовить такое кольцо сложно, поскольку в свободном состоянии оно должно быть некруглым с переменным радиусом. Здесь не обойтись без специальных технологий и дорогостоящего оборудования, что под силу только специализированным производствам.

Современные двигатели имеют явную тенденцию к уменьшению высоты верхнего компрессионного кольца. Если к концу 80-х - началу 90-х годов у бензиновых двигателей эта высота чаще всего составляла 2,0 мм, то десятилетием позже - 1,5 мм, а у некоторых моторов достигла 1,0 мм. Это не прихоть конструкторов: кольца меньшей высоты позволяют существенно снизить потери мощности на трение, имеют увеличенный ресурс на больших оборотах, а также менее склонны к прижогам и задирам, особенно при обкатке (для справки: у двигателей ВАЗ высота верхнего кольца составляет 1,5 мм, а у «волговских» и «москвичевских» моторов - 2,0 мм).

У дизелей для легковых автомобилей картина другая. Давление в цилиндре при сгорании здесь гораздо больше, поэтому требуются верхние кольца увеличенной высоты. В среднем она составляет 2,0 мм, но достаточно распространены и размеры 2,3 мм, особенно у дизелей с непосредственным впрыском и наддувом. В моторах малого объема встречаются кольца высотой 1,75 мм и даже 1,5 мм. Нередко у дизелей верхние кольца имеют не прямоугольный, а трапецеидальный профиль с одной или двумя коническими торцевыми поверхностями (углы конусов 6°, 7°, 10° или 14°). Такой профиль делает кольцо менее склонным к закоксовыванию в канавке поршня и менее подверженным износу при высоких давлениях, но более дорогим в производстве.

Высота кольца выдерживается при изготовлении с большой точностью (до 0,01 мм), иначе невозможно обеспечить требуемый зазор в канавке поршня. Для верхних колец он составляет в среднем 0,07 мм, для других - на 0,03 мм меньше. Очень важно также, чтобы торцевые поверхности были гладкими (шероховатость не более 0,63 мкм).

Средние компрессионно-маслосъемные кольца

Средние кольца двигателей работают в гораздо менее тяжелых условиях по давлению, температуре и смазке, поэтому они обычно не требуют специальных высокопрочных материалов. Чаще всего для средних колец используют серый легированный чугун с пластинчатым графитом. Серые чугуны, в отличие от высокопрочных, довольно хрупкие, но обладают высокой износостойкостью и без специальных покрытий (хотя покрытия средних колец тоже не редкость).

Помимо компрессионных функций средние кольца участвуют и в управлении смазкой. Так, при ходе поршня вниз кольцо должно снимать масло со стенок цилиндра, но пропускать его при ходе вверх, чтобы не собирать масло в камеру сгорания. Для этого наружную поверхность среднего кольца делают конической. Угол наклона образующей чаще всего лежит в пределах 0°60'-0°80', из-за чего такие кольца называют «минутными».

Наклон получают либо непосредственно механической обработкой, либо закручиванием прямого кольца с фаской на верхней части его внутренней поверхности. Широко распространенные в прошлые годы «скребковые» средние кольца сейчас применяются реже. При тенденции к уменьшению высоты колец скребок трудно компонуется на тонкой детали и ослабляет ее сечение.

В отличие от бензиновых двигателей прошлых лет, имевших средние кольца высотой 2,2-2,5 мм, сейчас высота этих колец обычно лежит в пределах 1,1-1,75 мм. У дизелей она сохранилась на уровне 2,0-2,5 мм, причем средние кольца иногда получаются тоньше верхних. Сечение их обычно прямоугольное.

Средние кольца часто имеют увеличенную, по сравнению с верхними, радиальную ширину и упругость. Требования к эпюре давления на стенку цилиндра здесь менее строгие, поскольку давление и трение меньше. Но повышенное давление у замка, как правило, сохраняется, поэтому в наиболее форсированных двигателях, включая дизели, все-таки приходится применять хромовое или, реже, молибденовое покрытие. Иногда такая необходимость диктуется специфичным материалом гильзы цилиндра. Обо всем этом следует помнить при ремонте, особенно, если появилась идея применения более дешевых колец. Кстати, при сборке важно не перепутать верх и низ среднего кольца, иначе можно получить увеличенный в несколько раз расход масла.

Нижние маслосъемные кольца

Основное назначение нижнего кольца - снятие масла с поверхности цилиндра и сбрасывание его в картер через отверстия или пазы в канавке поршня. Специфика этой задачи подразумевает существенные конструктивные отличия нижнего кольца от тех, что расположены над ним.

Главные требования к маслосъемному кольцу - хорошая приспособляемость к стенкам цилиндра и высокое давление на них, без чего нельзя добиться эффективного снятия масла. После долгого пути развития признание получили два технических исполнения: коробчатое с эспандерной пружиной и наборное, состоящее из двух дисков и двухфункционального расширителя. Коробчатое кольцо получается скорее маслоуправляющим, в то время как наборное - чисто маслосъемное. Разница в терминологии отражает особенности действия. Коробчатое кольцо дает несколько больший расход масла, но одновременно лучшую смазку цилиндра, поршня и компрессионных колец. У наборного кольца диски не имеют жесткой связи, а двухфункциональный расширитель удерживает их на определенном расстоянии и прижимает к цилиндру. При толщине 0,2- 0,3 мм диски очень хорошо приспосабливаются к поверхности цилиндра и снимают с нее масло практически полностью. В некоторых случаях, например, при высоких нагрузках (дизели, двигатели с наддувом), это достоинство наборных колец может превратиться в недостаток - ухудшится смазка узла, появится опасность задиров. Поэтому при ремонте высокофорсированных моторов лучше не рисковать и использовать только те кольца, которые рекомендованы изготовителем двигателя.

Приверженность фирм-производителей к маслосъемным кольцам того или иного типа нередко идет от традиции. Так, американские и японские фирмы на бензиновых двигателях почти всегда применяют наборные кольца, а европейские фирмы, напротив, чаще используют коробчатые. При прочих равных условиях оба типа колец обеспечивают примерно одинаковый рабочий ресурс, хотя процесс идет не совсем одинаково. Он довольно обычен: с уменьшением высоты гребешков увеличивается зазор в замке, а это приводит к резкому возрастанию расхода масла. У наборного кольца зазор в замках дисков меньше влияет на расход масла, поскольку замки обычно располагаются в разных местах по окружности поршня. Но по мере износа дисков упругость расширителя быстро падает и расход масла увеличивается из-за снижения давления дисков на поверхность цилиндра.

Двигатели прошлых лет имели весьма высокие маслосъемные кольца (примерно 4,5 мм). С 80-х, а особенно с начала 90-х годов высота стала уменьшаться - до 3,0-3,5 мм, а затем до 2,8 мм и даже до 2,0 мм у некоторых последних моторов (для сравнения: у двигателей ВАЗ и ГАЗ высота колец равна соответственно 4,0 и 5,0 мм). Вместе с уменьшением высоты компрессионных колец это позволяет снизить массу поршней.

Коробчатые маслосъемные кольца чаще всего изготавливают из серого легированного чугуна. Хотя этот материал хорошо работает в паре с чугунной гильзой, здесь нередко применяют хромовое покрытие. Хромируют или только рабочие гребешки кольца, или всю наружную поверхность. Нередко покрытие распространяют и на канавку, чтобы уменьшить трение пружины и улучшить равномерность давления кольца на стенку цилиндра. С этой же целью пружины иногда шлифуют, хромируют и полируют, а также делают с переменным шагом.

Диски наборных колец изготавливаются из углеродистой стали. Наружную поверхность диска хромируют и делают полукруглой для улучшения приработки. Материалом двухфункциональных расширителей чаще всего служит нержавеющая стальная лента, хотя встречается и углеродистая сталь. При сборке некоторые конструкции наборных колец требуют внимания - надо следить, чтобы концы расширителя не встали внахлест, иначе диски не будут давить на стенку цилиндра и кольцо не будет снимать масло.

Что еще полезно знать

Есть целый ряд типичных ошибок, которые встречаются в ремонтной практике при работе с поршневыми кольцами.

Некоторые механики стремятся сделать зазоры в замках колец минимальными (меньше 0,2 мм), что нередко приводит к задирам колец и цилиндров. Это не удивительно: при нагреве кольца зазор в замке уменьшается, и если он недостаточен, то кольцу ничего не останется, как врезаться в стенку цилиндра.

Замена колец на поршнях с разношенными канавками или при износе цилиндров более чем 0,07 мм обычно неэффективна, она ведет к заметному возрастанию расхода масла уже через 10 тыс. км пробега. Еще хуже, когда в цилиндр стандартного размера устанавливают кольца ремонтной размерности с припиленным замком. Из-за деформации эпюры давления кольца на стенку и появления просветов неприятности появятся довольно скоро, через несколько тысяч километров пробега.

А самую серьезную ошибку допускают те, кто меняет кольца вместе с поршнями без восстановления изношенных цилиндров. Новые поршни могут иметь какие-то размерные отклонения, в результате чего верхнее кольцо способно упереться в канавку, образовавшуюся на поверхности изношенного цилиндра возле ВМТ. В такой ситуации новые детали вряд ли выдержат и тысячу километров, если вообще не сломаются сразу.

Иногда неудачи в ремонте связаны с низким качеством самих колец. При нынешнем изобилии товарных запчастей этот вопрос требует самого серьезного внимания.

Сложность технических проблем, связанных с изготовлением поршневых колец, предполагает существование специализированных производств с точным и дорогостоящим оборудованием, с тщательным контролем качества на каждой операции (при отлаженной технологии их набирается около сотни). Из-за этого за рубежом производители автомобилей или мотоциклов не берутся за самостоятельное изготовление колец, а заказывают их специализированным фирмам - там и опыта достаточно, и качество гарантировано. В первую очередь следует отметить одну из самых старейших и наиболее крупных производителей - немецкую фирму Goetze, известную своими достижениями в области технологий и изготовления поршневых колец для двигателей всех типов, одного из основных поставщиков массового производства двигателей. Нельзя обойти вниманием и другие широко известные фирмы и торговые марки, такие, как немецкие Schottle Motorenteile (SM), Kolbenschmidt (KS), Mahle, TRW, английский концерн AE Engine Parts, французскую фирму Perfect Circle, американские Sealed Power, Federal Mogul, Hastings, Grant, японские Riken, Nippon Piston Ring, бразильскую Cofap и др. Все они производят огромную номенклатуру колец стандартных и ремонтных размеров для двигателей практически всех марок и моделей. Большинство из них не только продают кольца в запчасти, но и являются поставщиками серийного производства.

На нашем рынке можно найти кольца на многие иностранные машины - как распространенных моделей, так и не очень. Цена комплекта колец на двигатель иномарки сильно колеблется в зависимости от многих обстоятельств. В среднем она лежит в пределах от $50 для цилиндровых двигателей прошлых лет выпуска, до $180 для новейших моторов. «Оригинальные» кольца в упаковке производителя автомобиля или мотоцикла обычно стоят дороже, чем те же самые изделия непосредственно от изготовителя колец.

При покупке поршневых колец для иномарок иногда полезно сопоставить марку автомобиля или мотоцикла с производителем детали. Если ориентироваться на «родные» для конкретного двигателя кольца, то лучше выбирать те фирмы, которые являются вероятными поставщиками для серийного производства. К сожалению опасность приобретения плохого товара наиболее реальна при покупке колец для распространенных немецких производителей. Здесь встречаются подделки под наиболее известные фирмы - Goetze, Schottle, Kolbenschmidt и некоторые другие. Опытным глазом выявить их несложно, поскольку качество обработки, покрытие и надписи при ближайшем рассмотрении сильно отличаются от оригинала. Упаковка поддельных колец тоже, как правило, не соответствует оригиналу (в частности, отсутствует голограмма, которой многие фирмы стали защищать свою продукцию). Словом, если экономить на кольцах, то после покупки дешевого комплекта экономия вскоре может обернуться повторным ремонтом двигателя. На самом современном западном предприятии до 30% колец уходит в брак при последовательных операционных проверках, и никого это не пугает. У нас же бракованные кольца какими-то неведомыми путями обретают заводскую упаковку и тоже идут в продажу.
Вместе с тем надо заметить, что вообще с иностранными кольцами для наших машин ситуация сложная. Некоторые иностранные фирмы для вхождения на наш рынок снизили цены на кольца для российских моторов в два и более раза, чтобы приблизить их к ценам на аналогичные местные изделия. К сожалению, в ряде случаев это было сделано за счет применения более дешевых технологий и материалов. Известны случаи поставок некоторых колец или всего комплекта (при сохранении упаковки) из третьих стран, где головная фирма уже не вполне контролирует технологический процесс.
Однако самые большие «сюрпризы» в ремонте двигателя связаны с подделками под тех или иных знаменитых производителей. Подделки иногда хорошо «замаскированы», имеют вполне добротную упаковку и отличить их от настоящих колец иной раз непросто. В то же время их качество (если таким словом вообще можно оценивать их потребительские свойства) может оказаться настолько низким, что двигатель выйдет из строя уже через несколько тысяч километров.

Подделывают, в основном, кольца наиболее известных фирм - чем больше колец выпускает или продает та или иная фирма, тем выше опасность купить подделку. Поэтому подделки колец фирм Goetze, Perfect Circle и Schottle не редкость. В то же время подделки под менее известные у нас торговые марки, например, АЕ, Mahle, Cofap, практически не встречаются.
Подделки, как правило, дешевле. И чтобы снизить опасность до минимума, лучше ориентироваться на сравнительно более дорогие кольца. У дилеров соответствующих фирм-производителей их качество всегда гарантируется. Поэтому покупать кольца надежнее в специализированных магазинах, где есть соответствующие сертификаты на эту продукцию, а не на рынках, где в «фирменной» упаковке могут оказаться кольца сомнительного происхождения и такого же качества.
1 01.01.2017 08:43
Изображение Антифризы
Правда об охлаждающих жидкостях
О. М. Гольтяев, кандидат физико-математических наук, зам. Генерального директора ОАО «ТЕХНОФОРМ»
Редакция вторая, исправленная и дополненная, январь 2012 г.



Данная статья посвящена разъяснению на популярном уровне основных понятий, связанных с автомобильными или мотоциклетными охлаждающими жидкостями и проблем, которые могут возникнуть из-за «некачественной» охлаждающей жидкости. В ней даны ответы на вопросы, которые задавались автору на семинарах, конференциях, лекциях, в повседневной работе. Написание данной статьи обусловлено отсутствием в нашей печати достоверной информации о современных охлаждающих жидкостях и низкой культурой производства и потребления охлаждающих жидкостей в России. Она является продолжением предыдущей публикации «Мифы об охлаждающих жидкостях».


1. Какие проблемы могут быть у автомобиля из-за некачественной охлаждающей жидкости?

Постановка этого вопроса и ответы на него важны для автовладельцев, поскольку у нас в России, к сожалению, бытует поверхностное, а иногда превратное представление об охлаждающих жидкостях.
Охлаждающая жидкость является одной из главных функциональных жидкостей автомобиля, наряду с моторным маслом, тормозной жидкостью, топливом. Однако у нас исторически сложилось небрежное отношение к охлаждающей жидкости, вызванное недооценкой или непониманием ее значения. Пагубные последствия от применения некачественной охлаждающей жидкости, как правило, проявляются не сразу, а через год-два после начала ее использования. Да и не всякий специалист сможет понять, что причиной проблемы, возникшей в автомобиле, является охлаждающая жидкость.
Приступая к изложению, поясним, что будет далее подразумеваться под термином «некачественная» охлаждающая жидкость. Во-первых, это всевозможные Тосолы и антифризы, никогда не проходившие испытаний у производителей автомобилей, не имеющие допуска/одобрения на применение хотя бы для одного вида автомобилей. Состав и эксплуатационные свойства таких жидкостей остаются на совести их производителей. Увы, такими продуктами заставлены полки наших магазинов, а их использование связано с риском возникновения перечисленных ниже проблем.
Во-вторых, это охлаждающие жидкости, не предназначенные для данного типа автомобиля. Например, в руководстве по эксплуатации Volkswagen Golf 5 2004 сказано, что в него можно заливать только антифриз, соответствующий спецификации VW TL 774-F (G12+). Это означает, что если вы зальете какой-либо другой антифриз, то, как минимум, автомобиль снимут с гарантии, а, как максимум, с автомобилем возникнут серьезные проблемы, за которые фирма-изготовитель не будет нести ответственности. В этом смысле, все антифризы, не соответствующие спецификации компании Volkswagen TL 774-F (G12+) будут являться для данного автомобиля «некачественными». Ниже будет объяснено, что означает допуск/одобрение на применение и соответствие антифриза автомобильной спецификации.
Перегрев. Охлаждающая жидкость выполняет основную функцию в работе автомобиля — охлаждение двигателя, и дополнительную функцию — обогрев салона. Она отводит примерно одну треть тепла, выделяемого в двигателе при сгорании топлива. Еще одна треть тепла переходит в энергию движения, остальное тепло уносится с выхлопом и тепловым излучением двигателя.
Оптимальной температурой работающего двигателя является 85–90°С. Когда по каким-либо причинам в системе охлаждения ослаблена эффективность отвода тепла, начинается перегрев, приводящий на первых порах к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Если двигатель в обычном режиме постоянно перегревается или даже «кипит», это означает, что в системе охлаждения автомобиля появились серьезные «болезни». Если «болезни» вовремя не устранить, то они начнут отрицательно влиять на работу других систем, а срок службы двигателя уменьшится в 2–3 раза. Перегрев двигателя в подавляющем большинстве случаев вызван некачественной охлаждающей жидкостью и дефектами, которые она вызывает.
Коррозия. Наиболее частым дефектом, связанным с охлаждающей жидкостью, является коррозия металлов, с которыми эта жидкость контактирует. Коррозионный слой (ржавчина) на стенках каналов двигателя и радиатора становится изолятором тепла, так как имеет теплопроводность примерно в 50 раз меньшую, чем металл. Возникает следующая причинно-следственная связь: двигатель хуже отдает тепло, радиатор хуже его принимает, двигатель перегревается, охлаждающая жидкость перегревается, отвод тепловой энергии будет происходить при повышенных температурах. Проблема усугубляется тем, что коррозионный слой сужает каналы радиатора (которые и без того узкие) и увеличивает гидравлическое сопротивление каналов (гладкая прежде поверхность становится шершавой). Это ведет к уменьшению скорости движения охлаждающей жидкости, снижению теплоотвода и дополнительному перегреву.
Перегрев и неравномерное тепловое расширение цилиндров, вызванное коррозией, приводит к деформации маслосъемных колец. Моторное масло начинает попадать в выхлопные газы, а выхлопные газы в масло. Некачественная охлаждающая жидкость становится причиной почернения и ускоренного «срабатывания» моторного масла.
Из-за продуктов коррозии (частиц ржавчины), находящихся в охлаждающей жидкости может «заклинить» термостат, разрушиться крыльчатка помпы, протечь (разгерметизироваться) подшипник помпы, засориться радиатор и даже каналы двигателя. В предельном случае «запущенная» коррозия может «съесть» радиатор до дыр, или головку блока цилиндров.
Поэтому если вы заметили в расширительном бачке своего автомобиля «ржавую муть», необходимо срочно менять антифриз и промывать систему охлаждения.

Рис.0. Коррозионный слой на поверхности каналов двигателя препятствует отводу тепла и приводит к перегреву двигателя.
Осадки. Другим дефектом, связанным с охлаждающей жидкостью, является выпадение осадков (нерастворимых частиц) из самой жидкости. Наиболее опасны в этом отношении так называемые «силикатные» антифризы с высоким содержанием силикатов (соединений кремния). Силикаты осаждаются на поверхности металлов в виде нерастворимого слоя, что, также как и слой ржавчины, ведет к перегреву двигателя. О силикатах и других компонентах, входящих в состав охлаждающей жидкости, речь пойдет в разделе «типы охлаждающих жидкостей».


Рис. 1. Радиатор (разрез), засоренный силикатными осадками — слева. Справа чистый радиатор, в котором использовался карбоксилатный антифриз в аналогичных условиях работы.

Кавитация. Еще одним серьезным дефектом, вызываемым охлаждающей жидкостью, является кавитационная эрозия, или, как ее чаще называют, «кавитация». Физическое явление кавитации — это образование и схлопывание пузырьков пара в жидкости, находящейся в состоянии, близком к кипению. Мы все можем увидеть кавитацию в момент закипания воды в чайнике и услышать кавитацию как «гудение» чайника — звук схлопывающихся пузырьков. Когда пузырьки длительное время схлопываются вблизи металлической поверхности, то из нее высекаются микрочастицы металла, и поверхность покрывается язвами (ямками) — подвергается эрозии. Обычно кавитационная эрозия начинается с небольших ямок, затем эти ямки разрастаются, углубляются, объединяются в «овраги». В предельном случае кавитация может «продырявить» и даже полностью «испарить» части металлической детали.

В больших двигателях с «мокрыми» гильзами, которые устанавливаются на грузовиках и автобусах, кавитация гильз является одной из главных проблем, влияющих на срок службы двигателя. При поперечных колебаниях гильзы, вызванных движением поршня, в окружающей жидкости возникают волны разрежения и сжатия. Нагретая жидкость постоянно вскипает и прекращает кипеть при понижении и повышении давления. Это провоцирует кавитационную эрозию гильзы, и приводит к ее разрушению. Для двигателя разрушение гильз означает капитальный ремонт или «билет на свалку».

От кавитации также страдает крыльчатка помпы, причем и в грузовых, и в легковых автомобилях. Здесь кавитация (образование и схлопывание пузырьков) возникает на концах лопастей крыльчатки за счет уменьшения давления при повышении скорости. Эти пузырьки «съедают» края лопастей, а в предельном случае крыльчатку целиком. Приходится заменять помпу.

Лучшие современные антифризы имеют в своем составе компоненты (пакеты присадок), способные уменьшить разрушительное влияние кавитации в десятки раз и продлить срок службы двигателя и помпы.


Рис. 2. Кавитация «проела до дыр» гильзы двигателя Renault, сократив его срок службы в 4 раза. В этом двигателе применялся силикатный Тосол.


Рис. 3. Кавитация крыльчатки помпы: слева — начало кавитации, справа — кавитация «съела» крыльчатку целиком. Помпа двигателя Cummins, применялся силикатный Тосол.

Размораживание, трещины. Остальные дефекты, которые возникают в системе охлаждения автомобиля — трещины в патрубках, в расширительном бачке, протечки в соединениях, вызваны, как правило, не качеством охлаждающей жидкости, а низким качеством резин, пластмасс или их естественным старением. «Размораживание» системы в зимнее время — это отдельный вопрос, который будет обсуждаться ниже.

Надеюсь, все сказанное не оставляет сомнения в том, что охлаждающая жидкость действительно является очень важным элементом вашего автомобиля, и к ее выбору надо подходить серьезно.
Узнать больше о Coolstream
Где купить



2. Типы охлаждающих жидкостей.
Все современные автомобильные охлаждающие жидкости (антифризы) состоят из этиленгликоля, воды и присадок. В редких случаях вместо этиленгликоля применяют менее токсичный пропиленгликоль, но такие антифризы не получили распространения из-за дороговизны пропиленгликоля и худших теплоотводящих свойств. Базовые компоненты, вода и этиленгликоль, составляют 93–97% объема жидкости, остальное — присадки. Именно присадки («пакет присадок») определяют «лицо» антифриза, его антикоррозионные и антикавитационные свойства, срок эксплуатации, стоимость. Именно по присадкам отличаются друг от друга антифризы разныхкомпаний-производителей: BASF, Arteco, Honeywell, и так далее.
Антифризы реализуются либо в виде концентратов, либо в виде готовых к применению жидкостей. Концентрат антифриза (иногда для него используется аббревиатура «ОЖ-К») содержит только один базовый компонент — этиленгликоль. Предполагается, что воду потребитель добавит самостоятельно, а оптимальное соотношение концентрата и воды составляет для наших широт 50:50 по объему. Готовые к применению жидкости уже содержат нужное количество деминерализованной воды и рассчитаны на температуру начала кристаллизации либо -37°С по зарубежным стандартам, либо -40°С (ОЖ-40) и -65°С (ОЖ-65) по российским стандартам.
По составу пакетов присадок современные антифризы делятся на четыре типа — «карбоксилатные», «гибридные», антифризы «Lobrid» и «традиционные». Отдельную группу составляют специальные антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей, которые устанавливаются на карьерных грузовиках и бульдозерах — о них будет особый разговор.
Карбоксилатные антифризы составляют «элиту» охлаждающих жидкостей, они считаются лучшими, как по своим свойствам, так и по огромному сроку эксплуатации. С конца 90-х годов они используются на большинстве мировых автозаводов для первой заправки автомобилей, в сервисных центрах при техническом обслуживании. Кстати, упомянутая в начале статьи спецификация VW TL 774-F (G12+) относится к карбоксилатным антифризам. С удовлетворением можно отметить, что российские автозаводы КАМАЗ, ЛиАЗ, АВТОВАЗ, ГАЗ начали с 2005—2006 гг. применять карбоксилатные антифризы. Большинство сборочных производств «российских иномарок» — Ford, Renault, GM-Opel, Hyundai (ТагАЗ), KIA (ИжАвто), Volvo, Fiat, Komatsu — используют карбоксилатные антифризы.
Карбоксилатные антифризы отличаются от других антифризов по технологии производства пакета присадок, основу которого составляют соли алифатических карбоновых кислот (карбоксилаты). Карбоксилаты являются непревзойденными ингибиторами коррозии, стабильными при высоких температурах, выдерживающими длительный срок эксплуатации, сравнимый со временем жизни автомобиля.
В технической литературе и в названиях антифризов встречаются следующие термины для обозначения карбоксилатных технологий: OAT (Organic Acid Technology), LLC (Long Life Coolant), ELC или XLC (Extended Life Coolant), SNF (Silicate Nitrite Free), SF (Silicate Free), G12+ (по спецификации VW TL 774-F). Принципиальное отличие карбоксилатной технологии от других технологий состоит в том, в ней отсутствуют неорганические присадки, характерные для «традиционных» антифризов.
Известные карбоксилатные антифризы Havoline XLC, Glysantin G30, Freecor NRC, Ford Super Plus, CoolStream Premium, Mobil Delvac ELC, GlycoShell Longlife, DexCool, GlasElf Auto Supra, Prestone, способны эксплуатироваться в течение длительного периода времени — не менее 5 лет, с пробегами 250 тысяч км в легковых и 650 тысяч км в грузовых автомобилях. Более того, Ford дает им срок замены 10 лет, а GM-Opel — бессрочно (fill for life).
Гибридные антифризы — тоже великолепные охлаждающие жидкости, с увеличенным сроком эксплуатации. Они были разработаны в начале 90-х годов, на несколько лет ранее карбоксилатных антифризов. В состав их пакетов присадок также входят соли карбоновых кислот в сочетании с солями неорганических кислот — отсюда название «гибридные». В европейских гибридных антифризах вместе с карбоксилатами используют силикаты, в японских и корейских — фосфаты, в американских — нитриты. В технической литературе гибридные антифризы обозначают: HOAT (Hybrid Organic Acid Technology), Hybrid Technology, NF (Nitrite Free), G11 (по спецификации VW TL 774-C).
Наиболее известными и широко применяемыми антифризами гибридного типа являются Glysantin G48, Glysantin G05, GlycoShell, Mobil Extra, Havoline AFC, MB 325.0. Гибридные антифризы применяют на первых заправках автомобилей BMW, Mercedes, Chrysler, срок их эксплуатации в каждом случае устанавливает производитель автомобиля.
Антифризы Lobrid. Начиная с 2008 года, стали разрабатываться новые антифризы по спецификации VW TL 774-G(G 12++), занимающие промежуточное положение между гибридными и карбоксилатными. Пакеты присадок антифризов Lodrid состоят в основном из карбоксилатов с добавлением небольшого количества (не более 10%) неорганических компонентов, как правило, силикатов. У них пока нет общепринятого названия, а разработчики называют этот тип антифризов по-разному — Lobrid (компания Arteco) и SOAT (компания BASF). Кроме VW, такие антифризы начала применять группа PSA (Peugeot, Сitroen) в новых моделях автомобилей.
Появилась также новая спецификация VW TL 774-J (G 13), в которой базовый компонент антифриза этиленгликоль частично замещен глицерином.
Представителей антифризов типа Lodrid пока еще очень мало — это Freecor DSC и Freecor QRC, Freecor HDC компании Arteco, Glysantin G40 компании BASF, Frostox D12++ компании Haertol. Насколько хорошими окажутся эти новые антифризы, и смогут ли они вытеснить карбоксилатные и гибридные антифризы — покажет время.
Традиционные антифризы — это, так называемые неорганические технологии, в настоящее время в основном устаревшие. В технической литературе традиционные антифризы обозначают словами: Traditional, Conventional, IAT (Inorganic Acid Technology). Пакеты присадок таких антифризов состоят из различных комбинаций солей неорганических кислот — силикатов, фосфатов, боратов (буры), аминов, нитратов, нитритов. Карбоксилаты в состав традиционных антифризов не входят.
Примечание. Антифризы, содержащие бензоаты (соли бензойной кислоты, относящейся к ароматическим карбоновым кислотам), также относят к традиционному типу. В частности, в состав Тосола входит бензоат натрия.
Традиционные антифризы применялись в 60-х — 90-х годах, а затем были постепенно вытеснены новыми более совершенными гибридными и карбоксилатными антифризами. Сегодня за рубежом они практически не выпускаются и используются лишь в старых моделях автомобилей, для которых все равно, что заливать — лишь бы подешевле. Сказанное выше, увы, не относится к российскому рынку, который заполнен множеством традиционных антифризов под названиями всевозможных «тосолов» и «антифризов». Распознать их очень трудно, так как на этикетках обычно ничего не написано ни о составе пакета присадок, ни о типе охлаждающей жидкости.
Отказ от использования традиционных антифризов связан с недостатками неорганических присадок, которые входят в их состав. Так, силикаты имеют склонность к образованию гелей и абразивных частиц, снижающих отвод тепла от двигателя, засоряющих систему охлаждения, разрушающих помпу. Фосфаты могут выпадать в осадок при смешивании антифриза с водой. Нитриты очень быстро окисляются и требуют регулярного пополнения. Все эти неорганические присадки достаточно быстро расходуются, из-за чего срок эксплуатации традиционных антифризов относительно мал. В среднем он составляет 2–3 года, однако каждая автомобильная компания устанавливает этот срок индивидуально٭.
Вместе с тем, исследования показали, что в сочетании с карбоксилатами недостатки неорганических присадок проявляются в меньшей степени. Поэтому гибридные антифризы оказались значительно эффективнее традиционных.
Каждая автомобильная компания самостоятельно определяет, какие антифризы и в каких моделях своих автомобилей следует применять. Универсального антифриза, подходящего для всех типов автомобилей, пока, увы, не существует. Чтобы избежать проблем, связанных с некачественным антифризом, и не оказаться заложником недобросовестной рекламы, применяйте только антифризы, имеющие допуск (одобрение) от производителя автомобиля.
٭ В предыдущей редакции данной статьи было высказано неточное утверждение о сроке эксплуатации силикатных антифризов, равном не более 60000 км. (под силикатными антифризами подразумеваются традиционные антифризы, содержащие силикаты наряду с другими неорганическими присадками). Это утверждение является неточным, поскольку такой точки зрения придерживаются только иностранные производители автомобилей. Однако некоторые российские автомобильные компании устанавливают силикатным антифризам более длительные сроки замены. Так, АВТОВАЗ предписывает проводить замену охлаждающей жидкости в автомобилях LADA PRIORA в интервале 74500 -75500 км пробега, а КАМАЗ при 120000 км пробега. Данные сроки замены относятся ко всем типам антифризов, включая и силикатные, и карбоксилатные.
Узнать больше о Coolstream
Где купить



3. Что такое допуск на применение и соответствие автомобильной спецификации?

Все серьезные компании, производящие автомобили, имеют спецификации (перечень требований) на охлаждающие жидкости. Приведу примеры спецификаций: Ford WSS-M97B44-D, Hyundai-KIA MS 591-08, Volkswagen TL 774C (G11), F (G12+), G (G12++), J (G 13), АВТОВАЗ ТТМ 5.97.1172-2005. В них перечислены тесты, которые должна пройти охлаждающая жидкость (антифриз), претендующая на право заправляться в автомобили этих компаний.

Соответствие спецификации автомобильной компании означает, что данный антифриз успешно прошел все перечисленные в ней испытания, и результаты были официально зарегистрированы в протоколах, отчетах или других документах. Производитель антифриза получает «допуск» («одобрение») на применение в данном типе автомобилей в форме документа — сертификата или письма. Антифриз включают в списки одобренных жидкостей, в сервисные книжки, химмотологические карты, и так далее.

Такие списки одобренных жидкостей имеют российские автозаводы — АВТОВАЗ, КАМАЗ, ЛиАЗ, ЯМЗ, их можно увидеть в автомобильной документации, в сервисных книжках. Иностранные автозаводы часто размещают списки одобренных функциональных жидкостей (антифризов, масел, тормозных жидкостей) на своих Веб-сайтах, напримерMercedes, MAN, Deutz и MTU.

Испытания проводит сам производитель автомобилей или компания, которой он доверяет. Перечень тестов состоит из комплекса лабораторных, стендовых и ходовых испытаний.

Проведение испытаний — процедура долгая и дорогостоящая, не всякий производитель (разработчик) антифриза сможет оплатить такую работу. Например, спецификация Ford WSS-M97B44-D предполагает ходовые испытания на 12 автомобилях в объеме 100 тысяч миль (160 тысяч км). У АВТОВАЗа требования «легче» — 35 тысяч км на 5 автомобилях.
У производителей автомобилей есть свои «пристрастия» к антифризам. Так, Ford, GM, Renault, Opel, Fiat, японские и корейские фирмы, предпочитают карбоксилатные антифризы. BMW и Chrysler используют только гибридные антифризы. Mercedes, Volkswagen (включая Audi, Seat, Skoda), MAN, Deutz допускают и карбоксилатные, и гибридные антифризы в зависимости от модели автомобиля и двигателя.

Предостережение. Многие российские производители антифризов и тосолов пишут на этикетках своих канистр, что их продукт соответствуют требованиям (спецификациям) автопроизводителей. Далее приводится «джентльменский» набор Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota, АВТОВАЗ, и так далее в зависимости от вкусов и «аппетита» производителя антифриза. Иногда в названиях используют символику «G11» и «G12» с претензией на соответствие спецификации Volkswagen. Не верьте — как правило, это всего лишь рекламный трюк.


Если вам дорог свой автомобиль, не поленитесь узнать, имеет ли данный антифриз (тосол) хотя бы один допуск. Добросовестный производитель антифризов пишет на этикетках не про мифическое «соответствие требованиям», а про наличие допусков, и обязательно «вывешивает» копии допусков на своем интернет-сайте. Эти допуски как ордена для антифризов, ими гордятся, их демонстрируют при всяком удобном случае.

Где купить



4. Антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей.
Под «тяжело нагруженными» двигателями (heavy duty engines), подразумеваются двигатели большой мощности, которые устанавливаются на тяжелые и карьерные грузовики, бульдозеры, экскаваторы, тепловозы, морские суда, электростанции. По сравнению с легковыми автомобилями, в тяжелой технике и двигатель, и система охлаждения повергаются большим нагрузкам по отводу тепла, интенсивности эксплуатации — см. таблицу, приведенную в буклете Cummins Filtration:
Применение Отвод тепла через систему охлаждения (ккал/час) Коэффициент нагрузки на двигатель (%) Норма расхода (км/год) Ресурс двигателя (км)
Легковые автомобили 35,000 25 25,000 300,000
Тяжелая техника 136,000 70 250,000 1,500,000
Дизельные двигатели для тяжелой техники должны работать в пять раз дольше, чем обычный двигатель для легковых автомобилей, и вероятность капитального ремонта для них является более высокой. Основная проблема этих двигателей, вызываемая охлаждающими жидкостями, — кавитация гильз. В соответствии с этим, производители тяжелых двигателей предъявляют очень жесткие требования к антифризам, главное из которых — способность противостоять кавитации.
Единых требований к антифризам у производителей тяжелой техники нет, за исключением, пожалуй, одного: антифриз не должен быть силикатным. Известно, что силикатные антифризы не обеспечивают защиты от кавитации.
Практически все производители допускают применение карбоксилатных «фирменных» антифризов, хотя и с некоторыми нюансами. Так, Caterpillar рекомендует использовать свой фирменный карбоксилатный антифриз CAT ELC, но разрешает также применение других антифризов по стандартам ASTM D4985 и ASTM D6210 (оба стандарта предполагают наличие нитритных присадок). MTU, Volvo и Komatsu используют карбоксилатные антифризы, имеющие допуск от этих компаний. Cummins рекомендует свои фирменные антифризы Fleetguard ES Compleat OAT (карбоксилатный) и Fleetguard ES Compleat (гибридный), но разрешает также применение других антифризов по стандарту ASTM D6210.
Практически все американские производители тяжело нагруженной техники требуют соответствия охлаждающей жидкости стандарту ASTM D6210. Согласно этому стандарту, в антифризе должны присутствовать нитриты и молибдаты — специальные дополнительные присадки, подавляющие кавитацию гильз. Стандарт ASTM D4985 предполагает, что такие дополнительные присадки (SCA — Supplement Coolant Additives) потребитель добавит в антифриз самостоятельно при заправке автомобиля. Относительная недолговечность нитритов и молибдатов приводит к тому, что антифриз приходится пополнять дополнительными присадками через определенные периоды эксплуатации.
В любом случае, надо строго соблюдать рекомендации производителя — слишком велик риск и затраты.
Узнать больше о Coolstream
Где купить


5. О температуре замерзания антифриза и «размораживании» двигателя.

В отличие от воды, водно-этиленгликолевый раствор и соответственно антифриз замерзает в несколько этапов. Вода замерзает «мгновенно» (разумеется, не по времени, а по температуре), то есть, при 0°С это еще жидкость, а при минус 1°С — уже лед. Антифриз замерзает постепенно: в процессе охлаждения при некоторой отрицательной температуре в жидкости начинают образовываться кристаллы. Затем, при дальнейшем охлаждении жидкости, кристаллов в ней становится все больше и больше (это состояние называется «шуга», по-английски, «slush ice» — что-то наподобие манной каши), и, наконец, при некоторой более низкой конечной температуре эта шуга затвердевает.

Начальная температура образования первого кристалла называется «температура начала кристаллизации», по-английски «freezing point». Конечная температура перехода из жидкого в твердое состояние называется «температурой потери текучести» или «температурой застывания», по-английски, «pour point».

Для антифризов «ОЖ-40», которыми мы обычно пользуемся, разница между «freezing point» и «pour point» составляет около 10°С. То есть, антифриз, который начинает кристаллизоваться при минус 40°С, затвердеет лишь при минус 50°С. В промежутке между минус 40°С и минус 50°С он будет находиться в состоянии «манной каши» — более или менее густой.

В России, при описании и тестировании антифризов, обычно пользуются «температурой начала кристаллизации», благодаря тому, что именно этот показатель описан в нашем единственном нормативном документе ГОСТ 28084-89. В Европе, однако, чаще используют понятие «температура защиты от замерзания», по-английски, «frost protection level». Она определяется как среднее арифметическое между «температурой начала кристаллизации» и «температурой застывания». На мой взгляд, именно «frost protection level» наиболее адекватно характеризует «температуру замерзания» антифриза, так как это середина фазового перехода из жидкости в твердое тело.

Здесь необходимо отметить еще один принципиальный момент. В отличие от воды, которая при замерзании расширяется в объеме на 8% и «рвет трубы», антифриз при замерзании не «размораживает» двигатель. Водно-этиленгликолевый раствор при переходе из жидкости в твердую фазу не расширяется, точнее его расширение составляет менее 1%. Это относится к антифризам с содержанием концентрата антифриза (ОЖ-К) не менее 30%.

Таким образом, при наступлении сильных холодов не следует опасаться каких-либо серьезных последствий (трещин или протечек) от антифриза, замерзшего в автомобиле. Антифриз превратится в застывшую «манную кашу», а при ослаблении холодов, или если вы все-таки сумеете завести машину на морозе, снова станет жидким.

На сборочных производствах «российских иномарок», например Ford, г. Всеволожск и Renault, г. Москва, концентрат антифриза разбавляют водой 50:50. Это соответствует температуре начала кристаллизации минус 37°С и обеспечивает защиту от замерзания до минус 42°С. Такого антифриза достаточно для всех широт России, включая заполярье.
Узнать больше о Coolstream
Где купить

6. Антифриз и предпусковые подогреватели.
Исключение составляют автомобили, оснащенные предпусковыми подогревателями типа Hydronic или Webasto. Для штатной работы таких подогревателей необходимо, чтобы охлаждающая жидкость оставалась в жидкой фазе, а не в виде кристаллической шуги (похожей на «манную кашу»). Слабый циркуляционный насос этих подогревателей не может прокачать «кашу» по всему контуру, жидкость застаивается, локально перегревается или даже кипит, автоматика отключает подогреватель. В принципе, можно попытаться «покачать» систему,включая-выключая Hydronic несколько раз, но это уже нештатная работа. Аналогичная ситуация у подогревателей типа Северс-М без циркуляционного насоса. Такие подогреватели работают по принципу естественной циркуляции, когда нагретая охлаждающая жидкость, поднимаясь вверх, заставляет жидкость двигаться по контуру.
Поэтому надо иметь антифриз с температурой замерзания, соответствующей характерным температурам зимы вашего региона, вплоть до -50С. Конечно, теплоотводящие свойства концентрированного антифриза будут похуже, чем у стандартного (50:50), но чем-то надо поступиться. Да и сильной жары на Севере не бывает.
Другое дело, когда предпускового подогревателя нет. Если двигатель удалось запустить на сильном морозе, то его мощная помпа прокачает и «кашу», которая быстро расплавится в работающем греющемся двигателе. К моменту срабатывания термостата «каша» расплавится и в радиаторе.
В этом случае достаточно иметь стандартную концентрацию антифриза 50:50, в какой бы климатической зоне вы ни находились. Главной помехой для запуска двигателя является не кристаллизовавшийся антифриз, а застывшее масло. В качестве примера приведем цитату из сообщения одного из участников форума «Форд Фокус» (на FFClub.ru):
«при -48-49 специально открывал расширительный и смотрел, в ледышку ничего не превратилось, была каша, которая растаяла вскоре после запуска, печка тоже подула теплом минут через 10–15».
Узнать больше о Coolstream
Где купить

7. Об измерении температуры замерзания антифриза в лабораторных и в «полевых» условиях.
Этот вопрос особенно важен для покупателей антифриза, которые желают убедиться, что купленный товар точно соответствует заявленной «температуре начала кристаллизации». Также он важен для производителей антифриза при проведении выходного контроля. Поэтому остановимся на нем подробнее.
Поскольку процесс замерзания антифриза происходит в достаточно большом интервале температур, измеряют обычно «температуру начала кристаллизации», то есть момент, когда в образце жидкости появляются первые кристаллы в виде помутнения или «облачка». Этот показатель можно измерить достаточно точно, до десятых долей градуса, и повторяемость результатов измерений высока.
Для измерения «температуры начала кристаллизации» существует общепринятая лабораторная методика, в России это ГОСТ 28084–89, п. 4.3, за рубежом — ASTM D1177. Обе методики предполагают охлаждение образца жидкости до ее кристаллизации или, проще говоря, до «заморозки», однако момент начала кристаллизации в них определяется по-разному.
По ГОСТу этот момент фиксируется визуально, «на глазок». Цитирую: «…При приближении температуры испытуемой жидкости к ожи¬даемой температуре начала кристаллизации (за 5–10°С) прибор из охлаждающей смеси периодически (через каждые 3–5 мин) вынимают и наблюдают в проходящем свете состояние испытуе¬мой жидкости…».
По ASTM определяется горизонтальный участок на графике зависимости температуры охлаждаемой жидкости от времени, то есть момент, когда все отводимое тепло «расходуется» на образование кристаллов, а температура остается постоянной.
В лабораториях с нормальным оснащением и квалифицированным персоналом обе методики дают одинаковый результат с точностью до 1°С. Кстати, в России выпускается отличный лабораторный электронный прибор АТКт-01, который позволяет измерять «температуру начала кристаллизации», в автоматическом режиме и по ГОСТ 28084–89,и по ASTM D1177.
Существует также множество «лабораторно-бытовых» приборов для измерения «температуры начала кристаллизации» в «полевых» условиях. При использовании таких приборов антифриз не замораживается до появления кристаллов, а измеряются другие характеристики — плотность или показатель преломления, которые связаны с концентрацией этиленгликоля в растворе и соответственно с температурой замерзания. Считаю необходимым прокомментировать такие приборы во избежание ошибок, неточностей и неправильных выводов, связанных с их применением.
Итак, первый тип таких «лабораторно-бытовых» приборов — это погружной ареометр («поплавок»). Он опускается в жидкость, и по глубине его погружения можно судить о плотности, а следовательно и о температуре замерзания данной жидкости. Иногда измерительную шкалу таких ареометров (их также называют «ареометр-гидрометр») градуируют не как обычно в граммах на кубический сантиметр, а сразу в градусах Цельсия, или в процентах содержания этиленгликоля в растворе. Типичным представителем этого класса приборов является«Ареометр-гидрометр АЭГ /тосол, антифриз/», который выпускается нашей промышленностью. Следует иметь в виду, что каждый такой ареометр-гидрометр градуирован под определенную жидкость, например на «Тосол АМ» или на водно-этиленгликолевый раствор, и при измерении другого антифриза он будет давать ошибку до пяти градусов.
При пользовании ареометром-гидрометром следует учитывать три обстоятельства. Во-первых, этот прибор реально измеряет плотность жидкости, а не температуру замерзания. Поэтому замер, сделанный ареометром-гидрометром, может служить только индикатором, оценкой температуры замерзания, но не квалификационным тестом. К примеру, вы можете насыпать в антифриз соли, в результате чего его плотность увеличится, и ареометр-гидрометр, покажет отличную «низкую температуру замерзания», которая, правда, не будет совпадать с истинной температурой замерзания.
Во-вторых, все антифризы (и тосолы) содержат в своем составе, кроме воды и этиленгликоля, пакеты присадок, которые отличаются друг от друга по количеству и по плотности. Поэтому различные антифризы при разбавлении водой имеют различные зависимости плотности от температуры замерзания, хотя и похожие друг на друга. Типичный пример: карбоксилатный антифриз CoolStream Standard и классический Тосол. При одной и той же температуре замерзания, минус 40°С, Тосол будет иметь более высокую плотность (1.078 г/см3), чем карбоксилатный антифриз (1.070 г/см3). Это связано с составом присадок — у Тосола присадки неорганические, «тяжелые», а у карбоксилатного антифриза органические, «легкие». Соответственно, ареометр-гидрометр покажет карбоксилатному антифризу более высокую температуру замерзания, чем Тосолу, хотя реально эти температуры одинаковы.
В-третьих, при измерениях ареометром-гидрометром следует строго соблюдать заданную температуру измеряемой жидкости. Известно, что все тела при нагревании расширяются, в том числе антифриз. Поэтому один и тот же антифриз будет иметь разную плотность на улице и в теплом помещении. Соответственно показанияареометра-гидрометра будут разными: на улице антифриз окажется «хорошим», а в помещении этот же антифриз уже станет «плохим». Для подавляющего большинства таких приборов предполагается проведение измерения при температуре жидкости строго плюс 20°С.
Наилучший, на мой взгляд, способ оценки температуры замерзания антифриза в «полевых» условиях связан с применением обычного ареометра в сочетании с термометром. Вы наполняете прозрачную емкость, например обрезанную пластиковую бутылку, антифризом, опускаете в жидкость термометр, доводите жидкость до температуры плюс 20°С, обливая емкость снаружи горячей или холодной водой и постоянно помешивая, и измеряете плотность жидкости ареометром. Желательно применять лабораторный ареометр с точностью деления 0,001 г/куб см. Затем определяете температуру начала кристаллизации антифриза по таблице или графику зависимости этой температуры от плотности, составленному для данной марки антифриза. Точность такого замера может составить ± 2°С, но не выше. Все добросовестные производители антифризов публикуют такие таблицы и графики зависимости плотности, температуры начала кристаллизации, температуры застывания от степени разведения концентрата антифриза водой.
Второй тип «лабораторно-бытовых» приборов — это рефрактометр. Фактически этот прибор измеряет оптическую характеристику антифриза — показатель преломления, который тоже связан со степенью разведения концентрата антифриза водой и его температурой начала кристаллизации. Поскольку рефрактометр более точный (прецизионный) прибор, чем ареометр, точность определения температуры начала кристаллизации антифриза с его помощью может составить уже ± 1°С. Типичными представителями рефрактометров являются лабораторный «Рефрактометр ИРФ 454Б2 М» или карманный «Refraktometr VBC4T».
При пользовании рефрактометром следует соблюдать правила и предосторожности, описанные выше. Измерения проводить при температуре жидкости строго плюс 20°С. Пользоваться таблицей перевода показателя преломления в температуру начала кристаллизации для данной марки антифриза. Если у карманного рефрактометра измерительная шкала уже задана в градусах Цельсия, иметь в виду, что эта шкала адаптирована к какому-токонкретному антифризу, скорее всего к смеси этиленгликоля и воды. Такой прибор может служить только для индикации (оценки) температуры начала кристаллизации.


«Ареометр-гидрометр АЭГ /тосол, антифриз»


«Refraktometr VBC4T»




«Рефрактометр ИРФ 454Б2М»


Лабораторный электронный прибор «АТКт-01»



Узнать больше о Coolstream
Где купить

8. О сроке замены антифриза.
Этот срок определяет производитель автомобиля, а не производитель антифриза. При этом он руководствуется своими собственными соображениями, не исключаю, что иногда даже и коммерческими. Например, антифризу «Havoline XLC» (он же «CoolStream Premium») компании GM и VW дают «пожизненный срок» (fill for life), Ford уже дает 10 лет или 240 000 км пробега, грузовики MAN — 4 года или 500 000 км пробега, Mercedes-Benz — 5 лет, грузовики Deutz — 2 года, грузовики MTU — 3 года или 9000 моточасов, АВТОВАЗ — 75 000 км пробега и так далее.
Срок замены определяется, исходя из типа антифриза, конструктивных особенностей автомобиля и, главное, результатов ходовых испытаний. Так, компания Ford (спецификация WSS-M97B44-D) требует, чтобы после испытаний на пробегах 160 тыс. километров антифриз оставался в кондиционном состоянии и сохранил в своем составе не менее 85% ингибиторов. При этом радиатор, помпа и головка блока цилиндров должны остаться в идеальном состоянии.
Производители антифриза тоже часто указывают срок эксплуатации на этикетках канистр и в документации.
Добросовестный производитель определяет эту величину, усредняя рекомендации автомобильных компаний, проводивших испытания данного антифриза. Недобросовестный производитель, который и ходовых испытаний не проходил, берет эту цифру «с потолка», по принципу «чтобы не хуже, чем у других».
Первичным, безусловно, является срок замены, определенный производителем автомобиля. Только в случае, если производитель автомобиля не дает никаких указаний о сроке замены антифриза, можно воспользоваться рекомендацией производителя антифриза.
Приведем выборочную таблицу сроков замены антифриза, рекомендованных зарубежными производителями автомобилей (OEM — Original Equipment Manufacturer). Предполагается, что потребители применяет только антифризы, имеющие одобрение/допуск для данной марки автомобиля. Тип антифриза определяется номером спецификации.
Change Intervals
OEM Group OEM Specification Car or Heavy Duty YEARS First time YEARS General KM / HOURS First time KM / HOURS General
BMW BMW N 600 69.0 car 4 4
Chrysler Chrysler MS-7170 3 3
Daimler Mercedes-Benz 325.0 car 15 15 250 000 250 000
Daimler Mercedes-Benz 325.2 Heavy Duty 3 3
Daimler Mercedes-Benz 325.3 Heavy Duty 5 5
Deutz Deutz 0199-99-1115 (2) 2 2
Ford Ford ESD-M97B49-A car 10 10 240 000 240 000
Ford Ford WSS-M97B44-D car 10 10 240 000 240 000
Ford Jaguar WSS-M97B44-D car 5 5 240 000 240 000
Ford Volvo Cars 128 6083 / 002 car Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
General Motors Daewoo car 3 3
General Motors Opel - GM GM 6277M car Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
MAN MAN 324 Typ N Heavy Duty 4 4 500 000 500 000
MAN MAN 324 Typ NF Heavy Duty 4 4 500 000 500 000
MAN MAN 324 Typ SNF Heavy Duty 4 4 500 000 500 000
Mazda Mazda TI 13/82 car 4 2 100 000
Mazda Mazda WSS-M97B44-D car Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
Mitsubishi Mitsubishi car 4 4 60 000 60 000
MTU MTU MTL 5048 3 3 9000hr 9000hr
Porsche Porsche TL-774 D = G 12 car 10 10 180 000 180 000
Renault Renault Type D car fill for life fill for life fill for life fill for life
Volvo AB Renault Trucks 41-01-001/- -S Type D Heavy Duty 3 3 400 000 400 000
Volvo AB Volvo Trucks 128 6083 / 002 Heavy Duty 4 4 500 000 500 000
VW Audi TL-774 C = G 11 car 3 3
VW Audi TL-774 F = G 12+ car Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
VW Volkswagen TL-774 D = G 12 Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
VW Volkswagen TL-774 F = G 12+ Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life
VW Volkswagen TL-774 G = G 12++ Fill for life Fill for life Fill for life Fill for life

Узнать больше о Coolstream
Где купить

9. Что использовать на замену?
Вопрос о замене антифриза обычно встает после выработки старым антифризом своего ресурса, или после проведения ремонтных работ. Безусловно, новый антифриз необходимо выбирать из списка, рекомендованного производителем автомобиля, причем лучше всего использовать такой же (оригинальный) антифриз, что был залит на автозаводе. Напомним, что от охлаждающей жидкости зависит эффективность и долговечность работы двигателя, поэтому правильный выбор антифриза имеет большое значение. Однако часто возникают ситуации, когда в продаже отсутствует оригинальный антифриз, или отсутствуют рекомендации автозавода, или автовладелец вообще не знает, что было залито в его автомобиле. Работники сервисных центров также не всегда могут дать квалифицированный совет относительно замены антифриза.
Если вам дорог свой автомобиль, не поленитесь узнать какой тип антифриза — карбоксилатный, гибридный, Lobrid или традиционный используется в данной марке автомобиля (о типах антифризов см. «Типы охлаждающих жидкостей»). Для замены следует выбирать антифриз такого же типа, что и оригинальный. Наиболее достоверную информацию о типе используемого антифриза можно получить в технической документации или на интернет-сайтахпроизводителя автомобиля. Например, компании MAN и Mercedes-Benz опубликовали в интернете обширные списки антифризов, сгруппированные по типам и области применения:
• https://my.man-mn.com/irj/asp
• http://bevo.mercedes-benz.com/beam/
Можно также почитать автомобильные форумы или узнать мнение специалистов, хотя достоверность таких сведений не всегда очевидна.
Как правило, в руководстве по эксплуатации автомобиля указывается спецификация на охлаждающую жидкость, но не всегда можно понять, какой тип жидкости она подразумевает. Ниже в таблице приведены названия спецификаций некоторых автомобильных компаний, соответственно типам антифризов.
Карбоксилатные Гибридные Lobrid
Mercedes-Benz 325.3 BMW GS 94000 Mercedes-Benz 325.5
Deutz 0199-99-1115/6 group B Mercedes-Benz 325.0 MAN 324 Typ Si-OAT
Ford WSS-M97B44-D Deutz 0199-99-1115/6 group A Peugeot-Citroën PSA B 71 5110
Ford WSS-M97B44-E Chrysler MS-7170 Volkswagen TL-774 G = G 12++
Opel – GM GM 6277M Ford WSS-M97B51-A Volkswagen TL-774 J = G13
Vauxhall GME L1301 Volvo Cars 128 6083 / 002
Jenbacher TA 1000-0201 Opel – GM GME L1301
John Deere JDMH5 Saab 6901 599
Komatsu 07.892 (2009) MAN 324 Typ NF
Liebherr MD1-36-130 MTU MTL 5048 Традиционные
MAN 324 Typ SNF Volkswagen TL-774 C = G 11 Mercedes-Benz 325.2
MAN B&W AG D36 5600 MAN 324 Typ N
MTU MTL 5049 Fiat 9,55523
Mazda MEZ MN 121 D Iveco standard 18-1830
DAF 74002
Leyland Trucks DW03245403
Renault 41-01-001/--S Type D
Renault 41-01-001/--T
Jaguar CMR 8229
Volvo Trucks 128 6083 / 002
Volkswagen TL-774 D = G 12
Volkswagen TL-774 F = G 12+
Wärtsilä 32-9011
Часто бывает, что одна спецификация распространяется на несколько марок автомобилей. Так, спецификации VW (G 11, G12+, G12++, G13) распространяются на Audi, Seat, Porsche, Skoda, а спецификация Ford (WSS-M97B44-D) на Land Rover, Jaguar, New Holland.
Сказанное выше относится в основном к европейским и американским автомобилям.
Российские автомобильные компании АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ, ЯМЗ пока не делают различий между типами антифризов. В своих документах они публикуют списки одобренных к применению охлаждающих жидкостей, которые успешно прошли заводские испытания. В этих списках вперемешку присутствуют и карбоксилатные, и гибридные, и традиционные (тосолы) антифризы.
Японские и корейские производители автомобилей продвигают только свои собственные антифризы, которые, как правило, имеют названия идентичные марке автомобиля (Toyota, Nissan, Honda, и т. д.). В основном это карбоксилатные или карбоксилатно-фосфатные (гибридные) антифризы. Поскольку эти «фирменные» антифризы слабо представлены на российском рынке, во многих автомобильных сервисах подбирают им замену по своим собственным соображениям.
Китайские и украинские автомобильные компании, по имеющимся сведениям, вообще не предъявляют каких-либотребований к охлаждающим жидкостям.
И последнее. Если не удалось выяснить тип рекомендованного для вашего автомобиля антифриза, то можно предложить использовать на замену антифриз карбоксилатного типа как наиболее универсальный. Разумеется, после слива старого антифриза систему охлаждения надо тщательно промыть.
В качестве приложения приведем названия наиболее распространенных на российском рынке антифризов соответственно их типам. Данный перечень, составленный в январе 2013 г., не претендует на полноту, со временем он будет уточняться и дополняться. В перечень включены антифризы и их допуски (возможно, не все допуски), информация о которых известна автору с высокой степенью достоверности. Напомним, что наличие хотя бы одного допуска является гарантией того, что антифриз успешно прошел испытания на автозаводах и имеет качество, соответствующее автомобильным требованиям.
Карбоксилатные
Havoline XLC — допуски Ford, MB, VW, GM, MAN и еще 45 компаний,
Ford SUPER PLUS Premium — допуск Ford,
CoolStream Premium — выпускается в России, допуски Ford, MB, MAN, Deutz, АВТОВАЗ и еще 5 компаний,
TATNEFT Антифриз Extra — выпускается в России,
Лукойл Антифриз Ультра — выпускается в России, допуск MAN,
G-Energy Antifreeze SNF — выпускается в России, допуски MAN, MB,
Антифриз профессионал детали машин ГАЗ — выпускается в России, допуск ГАЗ,
Motorcraft Specialty Orange Engine Coolant — допуск Ford,
GM Longlife (General Motors по спецификации 6277 М) — допуск GM,
Volvo Coolant VCS — допуск Volvo,
GlasElf Auto Supra — допуски Renault, MB, MAN, Liebherr, Deutz, и другие,
Motul Inugel Optimal Ultra — допуск MB,
ACDelco DexCool Longlife — допуск GM,
Caltex Extended Life Coolant — допуски MB, MAN, Deutz,
Chevron Delo ELC — допуски MAN, Deutz,
Texaco XLC DexCool — допуск MAN,
Polar Premium Longlife Antifreeze — допуск MAN,
Neste Superjäähdytinneste XLC — допуски MB, MAN,
Glysantin G 30 — допуски MB, VW, MAN, MTU, Porsche,
Mobil Delvac Extended Life Coolant — допуски MB, MAN,
Motorex G 30 — допуск MAN,
Zerex G 30- допуск MB,
EVOX Premium G 30 — допуски MB, MAN,
AWM G12 — выпускается в России,
ADDINOL Antifreeze Extra — допуск MAN,
Aral Antifreeze Silikatfrei- допуски MB, MAN,
BP ProCool — допуск MAN,
Castrol Antifreeze SF — допуски MB, MAN, VW,
Freecor NRC — допуск Renault,
CoolStream NRC — выпускается в России, допуск Renault,
Gulf Maximum- допуски MB, MAN,
GlycoShell Long Life,
Frostox SF-D12 Plus — допуск MAN,
Fuchs MAINTAIN FRICOFIN G 12 PLUS — допуски MB, MAN,
Prestone All Makes All Models,
RAVENOL OTC — допуск MAN,
SINTEC S12+ — выпускается в России, допуск MAN,
CoolStream Standard — выпускается в России, допуски АВТОВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ и еще 4 компаний,
TATNEFT Антифриз Standard — выпускается в России,
Лукойл Антифриз — выпускается в России,
G-Energy Antifreeze — выпускается в России,
КАМАЗ Стандарт — выпускается в России, допуск КАМАЗ,
Антифриз оригинал детали машин ГАЗ — выпускается в России, допуск ГАЗ,
CoolStream Optima — выпускается в России,
Гибридные
Glysantin G 48 — допуски BMW, MAN, MB, Deutz, Volvo, VW,
Agip Antifreeze Plus — допуски MAN, MB,
Aral Antifreeze Extra — допуски BMW, MAN, MB, Deutz,
AVIA Antifreeze — допуски BMW, MAN, Deutz,
AWM G11 — выпускается в России, допуск MAN,
BP Isocool CT. — допуск MAN,
Caltex CX Antifreeze Coolant — допуски BMW, MAN,
Castrol Antifreeze NF — допуски BMW, MAN, MB, Deutz,
EUROLUB Kühlerschutz D-48 Extra — допуски MAN, MB,
EVOX Extra G 48 Antifreeze — допуски BMW, MAN, MB,
Freecor NBI — допуск MTU,
Fuchs MAINTAIN FRICOFIN — допуск MAN, MB, Deutz,
G-Energy Antifreeze NF — выпускается в России, допуск MAN,
Glycocool Premium G48 — допуск MAN,
GlycoShell — допуск BMW,
Genantin Super допуск MB,
Glacelf MDX — допуск MB,
Glysantin G05 — допуск MB,
Havoline AFC — допуски BMW, Audi, Chrysler
MB 325.0 Korrosion-/Frostschutzmittel — допуск MB,
Mobil Antifreeze Extra — допуск MAN, MB, Deutz,
Motorex Antifreeze G05 — допуск MB, MB,
Motorex Coolant G48 — допуск MAN, Deutz,
Nalcool NF 48 — допуск MAN,
PROCAR Kühlerschutz Extra — допуск MAN,
RAVENOL Alu-Kühlerfrostschutz — допуск MB,
Total GLACELF MDX — допуск MAN,
Zerex G 05 — допуск MB,
Zerex G 48 — допуски MAN, MB, Deutz,
Volvo Coolant — допуск Volvo,
Лукойл Антифриз Экстра — выпускается в России, допуск MAN,
Lobrid
Glysantin G 40 — допуски MAN, MB, VW,
Freecor DSC — допуск Peugeot-Citroen,
Freecor QRC — допуск VW,
Castrol Radicool Si OAT- допуск MAN,
EUROLUB Kühlerschutz D-40- допуски MAN, MB,
FUCHS MAINTAIN FRICOFIN DP- допуск MAN,
MB 325.5 Korrosions-/ Frostschutzmittel A- допуск MB,
MOFIN Langzeit Kühlerschutz Extra M 40- допуск MAN,
Motorex Coolant M4.0 — допуск MAN,
Zerex G 40 — допуски MAN, MB,
Традиционные
Speedol Super Antifriz — допуск MAN,
Anticongelante Gonher HD M5.2 — допуск MB,
Anticongelante Gonher HD M5.2 — допуск MB,
Тосол-А40 М — допуск КАМАЗ,
Большинство Тосолов, выпускаемых в России, без каких-либо допусков.
Узнать больше о Coolstream
Где купить

10. Что использовать на долив?
Один из наиболее частых вопросов, которые задают по теме антифризов, звучит примерно так: «Что долить в систему охлаждения, когда уровень антифриза в расширительном бачке опустился ниже отметки Min?». Очевидно, что лучше всего долить такого же антифриза, что уже был залит в автомобиле. Но что делать, если в продаже нет этого антифриза или владелец вообще не знает названия антифриза, залитого в автомобиль? Напомним, что выбирать на долив антифриз по признаку цвета совершенно неправильно. Антифризы одинакового цвета могут быть абсолютно разными и не допускающими смешивания. Напротив, один и тот же по составу антифриз может быть окрашен в разные цвета и продаваться под разными названиями (ребрендами) — см. «Миф о цвете антифриза».
Если речь идет о доливе небольшого объема, 100–200 мл, то можно долить дистиллированной или просто фильтрованной воды. Это будет лучше, чем смешивать разные антифризы. Однако данное утверждение нуждается в аргументации, приведем ее.
Аргумент 1. Доливка воды не ухудшит качества антифриза, в то время как смесь разных, даже очень хороших, антифризов будет для автомобиля хуже, чем «чистый» (несмешанный) антифриз. Разумеется, речь идет о качественных антифризах, получивших допуски на применение от автомобильных компаний, а не о подделках и суррогатах, которые вредны сами по себе. В рецептуре антифриза главную роль играет соотношение (баланс) присадок, дающее оптимальный (синергетический) антикоррозионный эффект. Нарушение баланса присадок в результате смешивания ухудшит или вообще сведет на нет антикоррозионные свойства антифриза.
Аргумент 2. Доливка воды не повысит, а лишь восстановит температуру замерзания антифриза. Дело в том, что уменьшение уровня антифриза в герметичной системе охлаждения происходит преимущественно за счет испарения воды. Клапан на крышке расширительного бачка срабатывает при возникновении избыточного давления и выпускает пары воды. Другие компоненты антифриза — этиленгликоль и присадки испаряются значительно медленнее. Таким образом, при доливе воды мы фактически замещаем воду, испарившуюся из антифриза.
Если данные аргументы показались неубедительными или доливать предстоит более 200 мл, то используйте антифриз такого же типа, что уже был залит в автомобиле, желательно имеющий допуск от производителя вашего автомобиля. В карбоксилатный антифриз следует доливать карбоксилатный, в гибридный — гибридный, в Lobrid — Lobrid, в традиционный — традиционный. Смешивать антифризы разных типов запрещается — такого принципа придерживаются ведущие автомобильные компании. Цвет антифриза, напоминаем, не имеет никакого значения, так как это всего лишь краситель. Перечень антифризов, сгруппированных по типам, приведен в разделе «Что использовать на замену?».
В случае утечки антифриза, когда доливать надо много, более 30% всего объема, лучше заменить антифриз целиком.
Узнать больше о Coolstream
Где купить

11. Осторожно, герметик!
Одним из неприятных моментов при эксплуатации автомобиля является протечка охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Жидкость может вытекать из неплотных соединений патрубков, из радиатора, помпы или расширительного бачка, потерявших герметичность. Некоторые автовладельцы, не желая связываться с ремонтными работами, применяют для устранения протечек герметики системы охлаждения — дешево и сердито. Герметик заливается (или засыпается) в систему охлаждения, и со временем он закупоривает (герметизирует) места протечек.
Принцип действия герметиков прост: при вытекании из системы охлаждения вместе с охлаждающей жидкостью герметик контактирует с воздухом и застывает (полимеризуется, пластифицируется) в местах протечек, формируя герметичную пробку. Этот процесс похож на застывание быстросохнущей краски. Чтобы герметик успевал застыть там, где это нужно, в него добавляют специальные волокна: древесные, тканевые или керамические. Волокна выполняют функцию своеобразной сетки или решетки (grid), на которой задерживаются полимеры при вытекании из места протечки. Кроме этого, волокна придают «прочность конструкции». Производители герметиков уверяют, что они не наносят вреда системе охлаждения автомобиля.
Однако, как показывает практика, герметики могут застывать не только в местах протечек и закупоривать совсем не то, чего ожидает автовладелец. Ниже на фотографиях показаны последствия от применения герметика в системе охлаждения двигателя грузовика. Радиатор, снятый с автомобиля, оказался засорен полимерными сгустками, похожими на глину или густую краску. Через небольшое время пребывания на воздухе эти сгустки полностью затвердели. Сгустки засорили не только входные отверстия радиатора, но и каналы по всей длине, что отчетливо видно на фотографии разреза радиатора. То, что эта глина действительно является герметиком, а не какими-либодругими осадками, выпавшими из охлаждающей жидкости, видно на последней фотографии, сделанной под микроскопом. При увеличении образца глины стали отчетливо видны волокна, входящие в состав герметика.
Владелец данного транспортного средства (весьма дорогостоящего) воспользовался «фирменным» герметиком системы охлаждения для устранения протечек в патрубках. Протечки исчезли, но вскоре у автомобиля появились другие проблемы, связанные с перегревом двигателя. Разборка системы охлаждения в сервисном центре, где и были сделаны приведенные фотографии, показала, что радиатор засорен и не подлежит ремонту. В результате автовладелец понес расходы по замене радиатора, охлаждающей жидкости, промывке, и всему остальному, несоизмеримо более высокие, чем затраты по простой подтяжке хомутов. Можно предположить, что засоренным оказался не только радиатор, но и каналы двигателя, а последствия для данного автомобиля будут еще серьезнее.
Приведенный пример, увы, является не единичным. Сотрудники сервисного центра встречались с десятками аналогичных случаев. После этого они категорически не рекомендуют своим клиентам пользоваться герметиками системы охлаждения.

Рис. 5. Радиатор, снятый с автомобиля, оказался засорен полимерными сгустками, похожими на глину или густую краску. Рис. 6. Разрез радиатора. Сгустки засорили не только входные отверстия, но и каналы по всей длине.

Рис. 7. Образец «глины» под микроскопом. Отчетливо видны волокна, входящие в состав герметика.
Узнать больше о Coolstream



12. Как и чем промывать систему охлаждения при замене антифриза?

Промывку системы охлаждения следует обязательно проводить при замене антифриза, особенно, если слитый антифриз содержит загрязнения: ржавчину, масло, шлаки, силикатный гель или что-то другое. Только в случае, если новый антифриз является точно таким же, что и старый, а сливаемый антифриз не имеет признаков загрязнения, промывать систему необязательно.
Промывка преследует две цели, первая из которых достаточно очевидна — очистить систему от всевозможной грязи и осадков, препятствующих передаче тепла и циркуляции антифриза. Вторая цель менее очевидна — удалить из системы остатки прежнего антифриза, которые при смешивании могут вступить в нежелательную реакцию с новым антифризом и ослабить его антикоррозионные свойства.
Если систему не промывать, то функцию промывочной жидкости выполнит новый антифриз: он смоет старую ржавчину и всевозможные отложения из застойных зон. Эти смывы останутся в жидкости, впоследствии они осядут в других местах и могут засорить каналы радиатора и патрубки. Ниже в качестве примера приведена фотография засоренного патрубка из системы отопления городского автобуса. После замены антифриза, без промежуточной промывки, смытые силикатные компоненты прежнего антифриза вперемешку с частицами ржавчины скопились в застойной зоне и полностью заблокировали патрубок. К началу зимнего сезона система отопления этого автобуса оказалась в нерабочем состоянии, ее пришлось прочищать, а также и заменить антифриз.


Рис. 8 Патрубок системы отопления автобуса заблокирован силикатным гелем и ржавчиной после замены охлаждающей жидкости без промывки.
Самый простой способ промывки состоит в том, чтобы залить в систему охлаждения чистую воду и «погонять» двигатель 10–15 минут на холостых оборотах. Очистка системы охлаждения будет проведена значительно эффективнее, если в промывочную воду добавить приблизительно 20% нового антифриза (или 10% концентрата). Это так называемая «мягкая промывка», удаляющая накопившиеся отложения присадок от прежнего антифриза, особенно силикатов, и частично покрывающая металлы присадками нового антифриза.
В отличие от специальных кислотных и щелочных моющих средств, «мягкая промывка» несет значительно меньший риск появления протечек. «Сильные» средства могут «промыть до дыр» металл в тонких местах, ослабленных коррозией. «Мягкая промывка» в этом смысле существенно безопаснее.
Добавление в промывочную воду 20% антифриза позволяет также увеличить срок службы новой охлаждающей жидкости. Известно, что в течение первых минут работы, значительное количество присадок уходит из раствора и осаждается на поверхности металлов, в очагах коррозии. Это выражается в уменьшении рН (водородного показателя) жидкости на 1–1,5 единицы. «Мягкая промывка» выполняет функцию, образно говоря, «предварительной грунтовки», после которой у новой жидкости сохраняется больше присадок, а рН остается на прежнем уровне.
Если система охлаждения была сильно загрязнена, о чем можно судить по состоянию слитой промывочной жидкости, то промывку лучше повторить. Специалисты также не рекомендуют заливать холодную жидкость в горячий двигатель, чтобы он не раскололся от резкого теплового расширения, как Царь-колокол :) Двигателю надо дать несколько минут остыть.
Разные автомобильные компании практикуют свои индивидуальные способы промывки системы охлаждения двигателей. Особенно серьезно и требовательно к вопросам промывки относятся производители грузовиков. Приведем примеры.
В сервисных службах компании MAN, промывка производится в два этапа. Сначала в опорожненную систему охлаждения заливают 60% водный раствор концентрата нового антифриза и запускают двигатель на 15–20 минут. Затем жидкость сливают, и систему еще раз промывают аналогичным способом, но только 10% водным раствором концентрата. После такой промывки в двигатель заливают новую охлаждающую жидкость — 50% водный раствор концентрата антифриза. Обратите внимание, что первая промывочная жидкость представляла собой более концентрированный антифриз, чем тот, который залили в конце.
Компания Caterpillar (руководство по эксплуатации SEBU6385) требует обязательной промывки при замене антифриза, особенно при смене обычного антифриза на фирменный антифриз Cat ELC. Первоначально систему промывают водой, затем специальным очистителем Caterpillar Standard Cooling System Cleaner и снова водой. При наличии сильных загрязнений требуется отсоединить патрубки и прочистить их отдельно. После этого должна производиться многократная промывка водой с запуском двигателя и прогревом до 50–60°С. Промывка считается завершенной, когда сливаемая вода станет абсолютно чистой.
Компания Cummins (сервисный бюллетень 3666132–05) рекомендует производить промывку и замену охлаждающей жидкости при возникновении в системе охлаждения загрязнений вида:
• силикатный гель,
• масло, смазка или топливо,
• накипь,
• ржавчина,
• припойный шлак.
Перед сливом старой жидкости двигатель запускают на 30 минут, чтобы открылся термостат, и жидкость циркулировала через радиатор, отопитель кабины и вспомогательные теплообменники. Жидкость рекомендуют сливать как можно быстрее, чтобы загрязнения не успели осесть. Систему охлаждения промывают специально подобранным чистящим средством при работе двигателя на холостых оборотах в течение 30 минут и температуре жидкости 85°С. Далее систему заполняют водой и промывают на холостых оборотах в течение 15 минут. Если в слитой воде обнаружатся остатки масла, то повторяют промывку чистящим средством, а затем водой. При этом рекомендуется снять и отдельно прочистить патрубки.
Подбор чистящего средства осуществляют в соответствии с таблицей по признаку кислотное или щелочное и эффективности применения:
Тип загрязнения Щелочное чистящее средство (например, Fleetguard Restore) Кислотное чистящее средство (например, Fleetguard Restore Plus)
Силикатный гель Отличная Плохая
Масло, смазка или топливо Отличная Хорошая
Накипь Плохая Отличная
Ржавчина Плохая Хорошая
Припойный шлак Плохая Хорошая

Выбор антифриза — очень важный момент, так как от него зависит долговечность и надежность работы вашего автомобиля или мотоцикла.
Постарайтесь при этом соблюдать следующие правила:
• использовать антифриз, имеющий допуск от производителя данного автомобиля или мотоцикла, лучше — такой же, как был залит на автозаводе;
• если нет возможности выполнить предыдущий пункт, выбирайте антифриз такого же типа, как рекомендованный для вашего автомобиля или мотоцикла , обязательно имеющий допуск от других компаний;
• не ленитесь проверять информацию на этикетке канистры о наличии допусков. Посмотрите сервисную книжку, Веб-сайты производителя автомобиля, мотоцикла и производителя антифриза. Не верьте на слово продавцам магазинов запчастей, которые расхваливают свой товар. Заявления о «соответствии требованиям» сразу многих автомобилей или мотоциклов, чаще всего — лишь рекламный трюк.




Тосол — это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим. номенклатуре). У него более жёсткая основа, нет допусков, его очень часто подделывают и рецептура может быть любая.

Цвет антифриза говорит о его классификации. Изначально антифризы изготавливали прозрачными, но позже начали подкрашивать. Делалось это для того, чтобы было легче видеть его уровень в расширительном бачке, обнаруживать утечки (т. к. антифриз довольно токсичен), а японские производители также цветом обозначают температуру замерзания. Но самая основная причина — принадлежность антифриза к определенному классу. На данный момент антифризы классифицируются в основном по стандарту Volkswagen: G 11, G 12 — два основных вида. Недавно появились G 12+ и G 13.
G 11 — антифризы зеленого и синего цвета. Гибридный антифриз, появился в начале 90-х. Содержит органические и неорганические ингибиторы (силикаты, фосфаты). Срок службы данного антифриза — до трех лет.
G 12 — антифриз красного цвета. Карбоксилатный антифриз. Появился в конце 90-х. Содержит этиленгликоль и органические карбоксилатные соединения. В отличие от зеленого — образует защитную плёнку не по всей системе, а лишь в местах возникновения коррозии. За счет этого теплообмен куда лучше и срок службы — дольше, до пяти лет. Лучше всего подходит для высокооборотистых и температурно нагруженных двигателей.
G 12+ — лобридный антифриз, цвет — фиолетовый. Появился в 2008 году, основа — органическая. При заливке в новый двигатель срок службы не ограничен.
G 13 — желтый, реже оранжевый антифриз. Появился недавно. Основная задача — экологичность, т. к. в Европе на этом вопросе сейчас помешаны все. На данный момент — самый дорогой антифриз.

Всё это классификации стандартов Volkswagen. Но сразу скажу, что у различных производителей классификации могут быть свои: например, оригинальный Хондовский антифриз G 12 — зелёный. Также хотелось бы предупредить: к сожалению, не все антифризы, на которых написано G 11 и G 12 являются таковыми. G 11 и G 12 — это допуски, получить которые может только ОЖ, прошедшая все испытания компании Volkswagen и подходящая по всем требованиям касательно химического состава. Но, как вы понимаете, это требует опред
3 12.07.2016 01:18
Изображение Ремонт
Ремонт мото
3 05.02.2016 12:48
  Маслосъемные колпачки и направляющие втулки
О маслосъемных колпачках, направляющих втулках и жизни клапанов в моторе.


Еще 50-60 лет назад, в СССР, к проблемам снижения расхода масла в двигателях внутреннего сгорания относились как к очень далекой перспективе. Автомобильные двигатели были, в основной массе, нижнеклапанными, а у таких моторов потери масла через подвижные части клапанного механизма ничтожны. Самые передовые, по тем временам, москвичевские и волговские моторы были
уже с верхним расположением клапанов, однако, верные устоявшимся привычкам конструкторы, при проектировании моторов основное внимание, в борьбе
с расходом масла, уделяли конструкциям поршней и поршневых колец, нежели клапанному механизму.
Каким же образом масло из пространства под клапанной крышкой попадает в цилиндры? Коромысельный привод клапанов, а в моторах с верхним распредвалом, сам распредвал и толкатели, смазываются маслом, подаваемым к ним под давлением. Это масло, выдавливаясь из зазоров механизма, разбрызгивается каплями в пространстве под клапанной крышкой. Капли масла оседают на всех деталях, в том числе, и на верхней тарелке клапанной пружины.
Эта тарелка очень похожа на воронку и, собравшиеся в ней капли масла, стекают вниз по штоку клапана. При работе двигателя на холостом ходу и частичных нагрузках, во впускном коллекторе и в каналах головки блока возникает разрежение. Если зазор между направляющей втулкой клапана и штоком клапана велик, то масло, стекающее из тарелки вниз по штоку, усиленно увлекается этим разрежением во впускной канал головки. Именно поэтому у мотора с изношенными колпачками и направляющими втулками мы наблюдаем сильный плевок белого дыма при начале движения на перекрестке.
В первых верхнеклапанных двигателях меры борьбы с потерями масла через зазоры в паре шток клапана - направляющая втулка сводились к размещению под сухарями клапана резинового кольца, а
под верхней тарелкой пружины стального или резинового колпачка (рис 1).

Рисунок 1
Резиновое уплотнительное кольцо под сухарями и маслозащитный колпачок

Однако, такие простейшие устройства прожили не долго и в конструкциях клапанных механизмов повсеместно стали использовать уплотнительные манжеты, которые унаследовали название «колпачки». Ввиду «узкой специализации», вариантов конструкций маслосъемных колпачков (МСК) не так уж много – всего два. А многообразие исполнений заключается лишь в мелких деталях.
На рисунках 2 и 3 представлены два основных вида маслосъемных колпачков. Вариант №1 представляет собой манжетное устройство, надеваемое на выступающую из головки часть направляющей втулки клапана.


Рисунок 2
Маслосъемный колпачок, монтирующийся на направляющую втулку клапана


Вариант 2 монтируется под клапанную пружину, усилие которой фиксирует колпачок на головке и герметизирует его стык с головкой


Рисунок 3
Маслосъемный колпачок с фланцем под пружину


Маслосъемные колпачки (МСК) первого типа получили доминирующее распространение ввиду простоты и дешевизны. Однако, на многих двигателях замена таких колпачков без специнструментов трудоемка из-за сложности работы в стесненном пространстве головки. Маслосъемные колпачки второго типа не контактируют с направляющей втулкой клапана и, соответственно, меньше нагреваются (температура направляющей втулки выпускного клапана всегда выше температуры головки блока). Поэтому такие колпачки более долговечны. При обслуживании двигателя, замена этих колпачков очень удобна и не требует никакого специального инструмента. Однако, цена их в разы выше традиционных. Есть и еще один недостаток, при применении колпачков второго типа длина направляющей втулки вынужденно получается более короткой, а из-за этого снижается ее износостойкость.
Применительно к волговским двигателям, МСК первого типа применяются на всех двигателях отечественной разработки. На двигателях Крайслер применяются МСК второго типа.
Функции маслосъемных колпачков противоречивы: с одной стороны, они должны препятствовать расходу масла через зазоры между направляющей втулкой и штоком клапана, а с другой стороны, они не должны полностью перекрывать поступление масла в зазор, поскольку в этом случае износ направляющей втулки и штока клапана будет чрезмерно сильным. Для улучшения условий смазки пары трения втулка-клапан внутреннюю поверхность втулки иногда выполняют с нарезкой канавок (кольцевых или в виде резьбы) В которых может аккумулироваться смазка. Другим решением проблемы смазки узла втулка-клапан является изготовление направляющих втулок из пористого материала. Таковыми являются чугуны, а также материалы, получаемые по порошковым технологиям. Чугун – материал, содержащий огромное количество микроскопических включений графита чешуйчатой или сферической формы. При механической обработке чугуна миллионы микровключений графита вскрываются режущим инструментом и становятся аккумуляторами смазки. Направляющие втулки клапанов у всех первых верхнеклапанных двигателей были исключительно чугунными. Последующий опыт эксплуатации двигателей показал, что при любой, даже самой идеальной конструкции колпачков незначительный расход масла через них, все же, всегда имеет место. Это наблюдение привело к тому, что массовое распространение стали получать направляющие втулки, изготовленные из бронзы. Бронза не уступает чугуну по антифрикционным свойствам и по износостойкости и при этом она менее хрупка, что позволяет изготавливать втулки более миниатюрными. Это очень важно для современных, высокооборотистых моторов с тонкими, легкими клапанами.
Каким же образом работают маслосъемные колпачки? Плотно надетые на направляющую втулку или прижатые к головке блока пружиной, они охватывают шток клапана манжетной частью и, таким образом, препятствует попаданию моторного масла в зазор шток-втулка. Маслосъемные колпачки изготавливают из специального масло-термостойкого каучука. Однако, с течением времени, эластичность колпачков всегда снижается и отличие качественных колпачков от плохих заключается только лишь в скорости и в степени их старения. Тем не менее, даже потерявшие эластичность МСК, долгое время сохраняют работоспособность, при условии, что зазор между направляющей втулкой и штоком клапана не превышает допустимого. При увеличенном зазоре клапан под воздействием сил от приводного механизма получает возможность качаться в направляющей втулке, отчего изнашивается и деформируется манжета маслосъемного колпачка. Встречались маслосъемные колпачки, у которых на момент ремонта двигателя внутренний диаметр манжетной части был на 0,2-0,3 мм больше диаметра штока клапана (рис 4).

Рисунок 4
Изношенные направляющая втулка клапана и маслосъемный колпачок

В этом случае масло свободно проникает в зазор между направляющей клапана и штоком и образует на впускных клапанах массивный слой нагара, так называемую «шубу» (рис 5 и 6).


Рисунок 5
Нагар на впускном клапане

Рисунок 6
Вид клапана с нагаром изнутри цилиндра. Снимок сделан при
помощи эндоскопа.
Заимствовано с www.liscar.ru

Этот нагар заполняет собой проходное сечение между тарелкой клапана и седлом и препятствует наполнению цилиндра (рис7).


Рисунок 7
А – проходное сечение без нагара
Б – проходное сечение, уменьшенное за счет нагара
Одной из наиболее распространенных мер в борьбе с расходом масла через направляющие втулки клапанов является замена маслосъемных колпачков. В большинстве случаев, эту процедуру выполняют без снятия головки блока с двигателя. При этом, состояние направляющих втулок и наросты нагара на клапанах остаются за пределами внимания. При больших величинах износа направляющих новые маслосъемные колпачки сразу же испытывают большие боковые нагрузки из-за перекладки клапана и интенсивно изнашиваются. Поэтому очень часто, вскоре после замены МСК, снова начинается увеличенный расход масла. Владелец авто, полагая, что состояние головки блока вне подозрений (ведь он только что заменил МСК), ищет другие причины повышенного расхода масла и начинает большой ремонт мотора. В итоге, только что перебранный двигатель продолжает расходовать масло, и … начинаются поиски виновных.
В некоторых случаях, все же, возможна замена МСК без демонтажа головки блока с двигателя. Показаниями к этому являются отсутствие масляного нагара на клапанах и уверенность в том, что износ направляющих втулок клапанов не превышает допустимого. Для осмотра клапанов необходимо демонтировать впускной коллектор (на выпускных нагара не бывает).
Величины зазоров для 402 и 406 моторов представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1
ЗМЗ 406............................................... ......Зазор сборочный, мм ...............Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан............0,060-0,022...................................0,20
Направляющая втулка - выпускной клапан.........0,067-0,029...................................0,20

Таблица 2
ЗМЗ 402............................................... ......Зазор сборочный, мм.................Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан.............0,097-0,050...................................0,25
Направляющая втулка - выпускной клапан..........0,117-0,050...................................0,25



Клубовец

Регистрация: 14.12.2009
Адрес: ДНР, Макеевка
Авто: ГАЗ 31105, ЗМЗ 406.20д
Возраст: 52
Сообщений: 3,258

Популярность: -2
Репутация:
6098 (Супер Пилот) Re: Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки
________________________________________
Измерить величину зазора между втулкой и штоком клапана без снятия головки с двигателя можно косвенным методом по величине покачивания
клапана во втулке (рис 8).


Рисунок 8
К измерению зазора втулка-клапан

Величина зазора S вычисляется по формуле:

S = (A х L 2) / (L 1 + L 2)
Где:
A - измеренный люфт штока клапана, мм;
L1 - высота точки измерения покачивания штока клапана, мм;
L2 - длина направляющей втулки клапана, мм.

Убедившись, что на клапанах нагара нет или в том, что он не значителен можно приступить к измерению зазора клапан-втулка. Для измерения необходимо рассухарить клапаны и снять клапанные пружины. Для этого надо установить поршни первого и четвертого цилиндров примерно в среднее положение его полного хода перед ВМТ и через свечные отверстия ввести в первый и в четвертый цилиндры примерно по 1-1,5 метра капронового шнура диаметром 6-8 мм. Чтобы шнур не провалился в цилиндр, конец шнура закрепляют в любом удобном месте. После этого коленчатый вал поворачивают по ходу, пока заправленный в цилиндр шнур не окажется зажатым между головкой и поршнем и не подопрет клапаны. Далее, любым приспособлением для рассухаривания (рис 9) сжимают клапанные пружины и удаляют сухари, а затем тарелки и пружины.


Рисунок 9
Рассухариватель

Следует отметить, что широко распространенный в народе метод рассухаривания ударом молотка по отрезку трубы, наставленному на сухарную тарелку, является глубоко порочным. При таком методе, вылетающими из своего гнезда сухарями, повреждается шток клапана – на нем образуются зазубрины (рис 10) иногда еле заметные (а), иногда на столько сильные, что препятствуют выемке клапана (б). При этом зазубрины образуются как раз в том месте штока, которое контактирует с маслосъемным колпачком. После рассухаривания таким методом новый колпачок будет «съеден» клапаном, как напильником, за несколько минут.


а)


б)

Рисунок 10
Поврежденные штоки клапанов

а – старое повреждение поработавшее и заглаженное
б – свежее повреждение непосредственно после рассухаривания

При выемке клапана с забоинами, показанными на рис 10 б, всегда повреждается направляющая втулка клапана, забоины при этом несколько заглаживаются. Клапан на рисунке 10 б специально для данной публикации был рассухарен жестко, а затем, чтобы «сохранить» забоины в первозданном виде часть клапана была вырезана непосредственно на головке.
После освобождения клапанов от сухарей и пружин, измеряют люфт по покачивению верхней части клапанов 1 и 4 цилиндров. Измерение необходимо производить в плоскости качания шатуна, поскольку в этом направлении направляющие втулки изнашиваются сильнее. Для измерения удобнее всего использовать индикатор часового типа, но можно обойтись и штангенциркулем. Если направляющие втулки изношены не значительно, то на сухарную канавку клапанов наматывают пару витков толстой медной проволоки (1-1,5 мм) и концы проволоки скручивают. Вместо проволоки можно использовать 1-2 мм капроновый шнур и концы его завязывать в узел. Эта процедура необходима для того, чтобы при проворачивании коленчатого вала для работы с другими цилиндрами, эти клапаны не упали в цилиндр. Подобным же образом измеряются зазоры клапан-втулка во 2 и 3 цилиндрах. Если принимается решение заменять МСК без демонтажа головки блока, приступают к снятию колпачков. Наихудшим методом снятия колпачков следует назвать использование всякого рода клещей и пассатижей (рис 11). В этом случае очень велик риск поломки или смятия направляющей втулки.


Рисунок 11
Недопустимый метод снятия колпачков

Для снятия колпачков существуют специальные щипцы (рис 12) которые с успехом можно изготовить самому, доработав старые плоскогубцы или круглогубцы и приварив к концам нужного размера полукольца.

Рисунок 12
Щипцы для снятия колпачков

Для ремонтных мастерских, специализирующихся на ремонте ограниченного ассортимента двигателей, наиболее приемлемым инструментом для демонтажа МСК являются цанговые съемники (рис 13). Цанга (1) надевается на колпачок и заклинивается втулкой (2), после чего колпачок сдергивается «обратным молотком» (3).


Рисунок 13
Ударный съемник для колпачков

Установка новых колпачков, не смотря на кажущуюся простоту, требует соблюдения некоторых правил. Прежде всего, шток клапана и верхняя часть направляющей втулки должны быть хорошо смазаны маслом. Масло может быть любое моторное, или любая консистентная смазка. Маслосъемный колпачок изнутри тоже смазывают. При надевании МСК на шток клапана, при продвижении его по штоку на свое место, манжетная часть колпачка может быть повреждена о канавки для размещения сухарей. Иногда, для снижения давления кромки МСК на шток клапана, рекомендуют перед монтажом снимать кольцевую пружинку с колпачка. Устанавливать ее на место не всегда бывает удобно. Серьезные производители прилагают к комплектам колпачков специальный защитный чехол, облегчающий монтаж колпачков (рис 14).

Рисунок 14
Защитный чехол для монтажа МСК

После досылания МСК до направляющей остается напрессовать его на посадочное место. При хорошей смазке, для надежной посадки колпачка на место, вполне достаточно удобной оправки и усилия двух рук. Это хорошо ощущается по характерному «защелкиванию» колпачка на место. К сожалению, очень часто для посадки МСК используют подходящую по размеру, торцевую головку и забивают через нее колпачок молотком. Результат – прорубленная манжетная часть, причем это повреждение часто выявляется только при повторной разборке мотора.
Для исключения повреждений колпачков и получения стабильных результатов применяют монтажное приспособление, показанное на рисунке 15.


Рисунок 15
Приспособление для монтажа МСК

Оно представляет собой свободно движущийся по стержню боек массой 150-200 гр. На конец стержня 1 навинчиваются насадки (рис 16), предназначенные для разных условий монтажа - при замене МСК без снятия ГБЦ с двигателя (а), и на снятой головке и с удаленными клапанами (б).

а)


б)

Рисунок 16
Насадки для монтажа МСК
Если направляющие втулки изношены, необходима их замена, а для этого необходим демонтаж головки блока с двигателя и полная её разборка. Подлежащие замене втулки выбиваются из головки блока при помощи оправки, показанной на рисунке 18.


Рисунок 18
Оправка для выпрессовки направляющих втулок клапанов
Диаметр оправки D1 должен свободно вставляться в отверстие направляющей втулки, а диаметр D2 должен быть немного меньше наружного диаметра направляющей втулки. Длина L1 оправки должна примерно равняться длине направляющей втулки, а длина L2 должна быть в 1,5-2 раза больше длины направляющей втулки. Длина рукояти выбирается по удобству работы.
В таблице 3 приведены размеры оправок для 402 и 406 моторов.

Таблица 3
.................D1..............D2............L1. .............L2
ЗМЗ 402....8,8 мм......16,5 мм......40 мм.......70 - 90 мм
ЗМЗ 406....7,8 мм......13,5 мм......40 мм.......70 - 90 мм

В случае, если головка блока изготовлена из алюминиевого сплава, а направляющие из чугуна, то для облегчения выбивания направляющих головку рекомендуется нагреть до 120-150 градусов. Нагревать можно в промышленном термостате или в бытовом духовом шкафу. Можно использовать электрическую печь типа «трамвайка», уложив на нее головку и накрыв асбестовой кошмой. Категорически нельзя нагревать головку концентрированным источником тепла (феном, горелкой), поскольку это приводит к короблению головки блока.
Иногда направляющие втулки клапанов оказываются настолько плотно запрессованы в головку, что разумными усилиями их выбить не удается. Если же начать «усердствовать», то втулка выходит вместе со слоем «намазавшегося» материала головки, при этом отверстие под втулку в головке повреждается и требует ремонта. Для облегчения выбивания таких втулок, отверстие направляющей втулки необходимо рассверлить для ослабления натяга посадки. Рассверливать надо до такого диаметра, чтобы толщина стенки втулки осталась 1,5-2,0 мм. После этого направляющие втулки выйдут с гораздо меньшим усилием. Если посадочные места втулок в головке все же повреждены, то их необходимо расточить на координатном станке под ремонтные втулки. Пользоваться для этого сверлильным станком и ручными развертками настоятельно не рекомендуется из-за неизбежного увода оси обрабатываемого отверстия и последующих больших трудностей в обработке седла клапана. Для мотора ЗМЗ 406 существует три ремонтных размера втулок по наружному диаметру (табл. 4).

Таблица 4

Назначение........................................ .................................Диаметр, мм
Номинальная втулка............................................ ..............14,040 –14,058
Используется при ослабленном натяге номинальной
втулки и при отсутствии повреждений отверстий головке....14,050-14,078
Используется при поврежденных отверстиях в головке........14,240-14,258
Используется при ослабленном натяге ремонтной
втулки 14,2 мм. и при отсутствии повреждений
отверстий в головке........................................... ................14,250-14,278

Ремонтные размеры направляющих втулок для мотора ЗМЗ 402 не предусмотрены. В случаях, когда ремонтные размеры заводом-изготовителем не предусматриваются или когда повреждение отверстия в головке под втулку выпадает за границы ремонтных размеров, остается возможность отремонтировать головку блока с использованием направляющих втулок от других двигателей. Для двигателя ЗМЗ 406 в качестве заготовок для дообработки подходят втулки от грузового дизеля Volvo D60, которые имеют размеры 8х16х64. Такой заготовки с лихвой хватает для изготовления направляющей втулки 406 мотора любого не стандартного размера. На некоторых форумах в обсуждении моторных проблем встречаются восторженные отзывы о направляющих втулках из бронзы. Для 406 мотора подходят бронзовые направляющие втулки впускных клапанов от мерседесовского двигателя М102, которые необходимо укоротить на 5 мм. Для ЗМЗ 402 подходящих заготовок не существует из-за очень большого наружного диаметра. Для нестандартных ремонтов данного мотора направляющие втулки придется изготавливать из прутка бронзы марки БрАЖ 9-4 или БрОФ 10-1.
Перед запрессовкой новых втулок в головку блока, независимо от материала головки и втулок, головку необходимо нагреть до температуры 100-150 градусов, для облегчения процесса. Вместо нагрева головки можно использовать замораживание втулок в жидком азоте (эффективность обоих методов совершенно одинакова), однако, применение сжиженного азота далеко не всем доступно. Часто встречаются рекомендации нагревать головку, а направляющие втулки охлаждать углекислотой. Это несколько усложняет процесс и не дает явных преимуществ, однако, при работе с направляющими втулками, не имеющими ограничителей, например ЗМЗ 402, есть риск при уронить втулку насквозь через ее посадочное место, либо провалить ее на половину длины и потом снова выколачивать и перепрессовывать. Посадочное место в головке и сама направляющая втулка непосредственно перед запрессовкой обильно смазываются маслом. Лучше всего подходят трансмиссионные масла вроде ТАД 17 или ТАП 15. У этих масел очень велики противозадирные свойства и они остаются достаточно вязкими при температуре 100-150 градусов.
Для запрессовки направляющих
втулок может использоваться та же
оправка, что и для выбивания (рис 18). Для втулок, не имеющих ограничительных буртов или колец, необходимо использовать ограничитель в виде стаканчика 1 на рис 19. Для направляющих втулок двигателя ЗМЗ
402 внутренняя глубина такого стаканчика составляет 20 мм.

Рисунок 19



Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки
________________________________________
При выполнении операции очень важно сразу же направить втулку и оправку строго соосно с отверстием в головке блока. Незначительный перекос приведет к срезанию направляющей втулкой стружки со стенок отверстия в головке блока и, соответственно, к ослаблению ее посадки в головке.
Наличие фасок на направляющей втулке не исключает вероятность срезания стружки. На рисунке 20 показана направляющая втулка, которая после запрессовки была извлечена именно потому, что была замечена, срезанная стружка.


Рисунок 20
Направляющая втулка со стружкой от головки блока

Для, не обладающих должным опытом, людей может оказаться весьма проблематичным, определить правильное направление запрессовки. Для облегчения работы, в таких случаях, оправка для выбивания может быть несколько изменена (рис 21).


Рисунок 21
Оправка для запрессовки направляющих втулок, оснащенная пилотом

Навинчивающийся на оправку пилот закрепляет направляющую втулку на оправке и помогает точно сориентировать оправку при забивании.
После запрессовки в головку внутренний диаметр направляющей втулки всегда уменьшается из-за напряжений натяга. Этот фактор всегда надо учитывать и восстанавливать внутренний диаметр втулки развертками. Развертки предназначены для снятия слоя металла 0,05-0,2 мм. При большей толщине съема развертки портят отверстие. Продающиеся направляющие втулки, особенно для двигателей ЗМЗ 402, иногда имеют внутренний размер, уменьшенный по сравнению с номинальным, до 1 мм. Поэтому перед запрессовкой, втулки необходимо подготовить - рассверлить на токарном станке до диаметра меньшего номинального на 0,5 мм.
Для ЗМЗ 402 этот диаметр составляет 8.5 мм. Поскольку при рассверливании отверстия его всегда немного разбивает, то получится отверстие примерно 8,70-8,80. Тут же на токарном станке отверстие надо развернуть грубой разверткой до диаметра 8,90-9,00, а после запрессовки, когда втулка «осядет», откалибровать тонкой разверткой до диаметра 9,00. Очень удобны для этих целей регулируемые разжимные развертки, имеющиеся в продаже.
На снятой головке блока диаметр отверстия в направляющих втулках измеряют индикаторными нутромерами (рис 22)

Рисунок 22
Нутромер индикаторный

Диаметр штока клапана измеряют микрометром и на этот размер настраивают нутромер. Затем вводят нутромер в отверстие направляющей втулки и покачивают его, как показано на рисунке 23.
При покачивании инструмента вправо и влево от вертикали, стрелка индикатора всегда будет отклоняться в одну и ту же сторону, а при совпадении с осью втулки (вертикалью) будет замирать на месте. Если перед измерениями индикатор был настроен на нулевое значение от штока клапана, то значение, на котором будет замирать стрелка индикатора, будет показывать фактический зазор между штоком и втулкой в сотых долях миллиметра.



Рисунок 23
Принцип измерения индикаторным нутромером
Промышленность никогда не изготавливает направляющие втулки соосными – это не выгодно. Отверстие в них всегда смещено относительно наружной поверхности. Случаи удачной покупки соосных втулок можно считать редчайшим исключением из правила. Поэтому, после замены направляющих втулок, всегда необходимо обработать рабочие и вспомогательные фаски седел клапанов в головке таким образом, чтобы они стали сосны отверстиям новых втулок. Если такую обработку не выполнить, то никогда не удастся правильно притереть клапаны и добиться их герметичности. Обработку выполняют, так называемыми шарошками, которые повсеместно имеются в продаже. К сожалению, качество их оставляет желать лучшего. Пилоты, как правило, имеют большой люфт по направляющей втулке, изготовлен пилот из мягкой, незакаленной стали, а посадочное место для режущих головок часто выполнено с боем. При соблюдении большой аккуратности можно вполне прилично обработать седла даже и таким инструментом, однако, для людей много занимающихся ремонтом головок блока, лучше потратиться и купить инструмент для обработки седел фирмы NewWay (рис 24 и 25) или другой им подобный.

а)

б)

Рисунок 24
Фрезы для обработки седел клапанов



а)



б)

Рисунок 25
Цанговые пилоты на различные диаметры отверстий втулок (а) и укрупненный вид режущей головки (б)


Какой бы режущий инструмент ни использовался для обработки седел, необходимо соблюдать несколько важных правил для качественного выполнения работ:
- необходимо прикладывать к инструменту минимальные осевые усилия;
- нельзя прикладывать к инструменту несимметричное усилие, которое может изгибать пилот;
- основную рабочую фаску седла всегда надо обрабатывать в последнюю очередь.
Современные технологии ремонта двигателей рекомендуют трехступенчатый профиль фаски клапанного седла в головке (рис 26).



Рисунок 26
Геометрия седла клапана

При этом рабочая 90 градусная фаска седла, при помощи инструмента типа NewWay, на самом деле выполняется равной 92 градусам. Рабочая фаска на клапане выполняется с углом ровно 90 градусов. За счет разности углов фасок седла и клапана обеспечиваются очень быстрая приработка клапана к седлу. Это позволяет вообще не притирать клапаны.
При обработке седел шарошками сначала обрабатываются вспомогательные верхняя и нижняя фаски таким образом, чтобы они практически сошлись на седле. После этого режется основная фаска. При таком порядке, при резании основной фаски, к инструменту требуется прикладывать меньшие усилия и обеспечивается высокие чистота и точность рабочей фаски. Ширину рабочей фаски выполняют равной примерно 2 мм и стремятся к тому, чтобы она располагалась примерно по середине общей ширины седла. Вид такого седла с трехступенчатой фаской показан на рис. 27.


Рисунок 27
Рабочая фаска седла клапана

Матовая поверхность рабочей фаски хорошо выделяется рядом с блестящими вспомогательными фасками. Для хорошего визуального контроля расположения и ширины фаски ее слегка притерли с абразивной пастой.
Притирка клапанов необходима при использовании отечественных шарошек или в случае неуверенности в качестве ручной обработки седел инструментом типа NewWay.
Способов притирки существует великое множество и очень многие из них равноценны по результату. Главный принцип притирки :
а - нельзя совершать непрерывные круговые движения в одну сторону.
Электродрель, в этом плане, совершенно неприемлемый инструмент;
б - при притирке, клапану надо сообщать вращательное движение вперед-
назад на 60-90 градусов с обязательным отрывом притираемых деталей
друг от друга в момент реверса.
Это необходимо для того, чтобы зерна абразивного материала переворачивались разными режущими гранями, дробились и не создавали на притираемых поверхностях сплошных рисок. Очень удобный способ притирки - коловоротом с обычной торцевой головкой. На тарелку клапана термоклеем приклеивается гайка (обычно достаточно под ключ S13), Под клапан устанавливается несильная пружина, на рабочую фаску наносится три-четыре точки абразивной пасты, и клапан вместе с пружиной устанавливается на свое место. Пружина отжимает клапан от седла, а при притирке, в моменты поворачивания коловорота, на него слегка нажимают. Усилие нажима требуется очень небольшое. При использовании правильной пасты для идеальной притирки хватает двукратного нанесения по 3-4 точки пасты и времени примерно по 30-40 секунд на каждой смене пасты. При смене пасты старую, использованную, удаляют и с седла и с клапана. Притирочных паст продается много и разных, но откровенно, все они весьма не хороши, Самодельные пасты иногда оказываются даже лучше. Единственной, по настоящему хорошей, является профессиональная паста фирмы PERMATEX, которая называется называется Valve Grinding Compaund (water mixable) штрих код 6 86226 80036 7. Как ни странно, паста эта довольно свободно продается в магазинах "Масла-Смазки". Тюбика 42,5 грамма хватает на притирку 50-100 клапанов. Паста удобна тем, что в процессе притирки зерна абразива интенсивно дробятся и измельчаются, поэтому в начале притирки паста работает как грубая, а по мере срабатывания становится мелкой, что в итоге, обеспечивает очень тонко притертую поверхность, при очень высокой производительности. Время "срабатывания" пасты великолепно определяется на слух. В начале притирки звук грубый, скрипящий, а по мере измельчения пасты переходит в шелестящий. Хорошо обработанное седло оставляет на клапане матовую притертую полоску шириной около 2 мм, расположенную посередине ширины фаски клапана (рис. 28)

Рисунок 28
Правильно притертая фаска на клапане

Часто в мануалах по ремонту двигателей пишут о проверке качества притирки клапанов с помощью керосина. Трудно оспаривать догмат, который поддерживался многие десятилетия. Тем не менее, проверка керосином если и целесообразна, то только для ремонтников совершенно не уверенных в качестве своей работы. Но уж если и проводить испытание керосином, то только не собирая клапаны с пружинами и сухарями, а лишь легонько прижимая клапаны пальцами к седлам. При увеличенном зазоре клапан-втулка и не аккуратно выполненном седле, клапан под усилием пружины может слегка выгибаться, выбирать зазоры и за счет этого хорошо уплотняться в седле в статике. А вот при работе двигателя контакт клапана с седлом может быть плохим. При проверке керосином нет никакой необходимости добиваться абсолютного отсутствия протечек или отпотевания между седлом и клапаном. Подтеки керосина укажут на явный брак, а легкое отпотевание не является браковочным признаком. Надо понимать, что если взяться проверять на герметичность клапаны совершенно исправной головки, снятой с рабочего двигателя, то они обязательно будут пропускать керосин и отпотевание будет довольно сильным. Но именно отпотевание, а не протечки.
О маслосъемных колпачках для волговских двигателей

Общеизвестно низкое качество изготовления запасных частей для отечественных двигателей. Касаемо маслосъемных колпачков, необходимо отметить низкую термо- и маслостойкость резины и низкое качество исполнения МСК. На рис. 29 и 30 показаны характерные внешние различия «ширпотребовских» и качественных колпачков.

а)

б)

Рисунок 29
Низкокачественные маслосъемные колпачки


а)

б)
Рисунок 30
Качественные маслосъемные колпачки
Ремонт головок блока. Клапаны, направляющие втулки и колпачки
________________________________________
Немецкая фирма Elring – ведущий европейский производитель всевозможных прокладок и сальников. Её продукция всегда считалась эталоном качества. До недавнего времени на производстве Elring , после формовки, рабочую кромку маслосъемных колпачков шлифовали механическим образом (рис 30 б). Некоторое время назад на Elring решили отказаться от механической шлифовки и выпускают колпачки с отформованной кромкой (рис 30 а). На качестве колпачков это не отразилось.
Для двигателей ЗМЗ 402 идеально подходят МСК от грузового мерседесовского дизеля ОМ 314.
Номер этих МСК по каталогу Мерседес - 366 053 0058.
Фирмы-производители уплотнений выпускают эти колпачки под следующими каталожными номерами:
Vikcor Reinz - 70-27283-00;
Elring - 577.898
Ajusa - 12007000
Corteco - 12015881

В двигатели ЗМЗ 406 можно устанавливать маслосъемные колпачки от любых дизельных или бензиновых моторов Фольксваген/Ауди с клапанами диаметром 8 мм их номер - 026 109 675.
Elring - 553190
Victor Reinz - 70-25837-00
Ajussa - 12004500


В двигателях Крайслер применяются МСК, показанные на рисунке 31 а. Для этих двигателей отлично подходят колпачки от дизельного двигателя TD-5 Рейндж Ровер.
Их оригинальный номер - LJQ100940.
Federal Mogul (Payen) - hr5044
Ajussa - 12022100
Эти колпачки выгодно отличаются, от предлагаемых в продаже отечественных, наличием резинового уплотнительного буртика на нижней части тарелки колпачка (31 б).




а)




б)
Рисунок 31
Маслосъемные колпачки двигателя Крайслер

В заключение, небольшое дополнение про покупку запасных частей иностранного производства. К сожалению не секрет, что рынок запчастей в значительной мере наполнен подделками. Любая подделка всегда рассчитана на людей не подготовленных. Поэтому на первое место выставляют надписи "Сделано в Германии". Настоящий же производитель всегда изображает на запчасти свой фирменный знак или логотип фирмы, а вот уж сделано это в Германии или во Франции - дело десятое. Полезно знать также, что фирма Elring никогда не пакует маслосъемные колпачки в коробочки, комплектами на двигатель. Они продаются только россыпью и могут быть упакованы продавцом в полиэтиленовый пакетик. На пакетике может находиться логотип продавца, но не может быть знака Elring. А вот сальники Elring продает и россыпью и в коробочках.
Фирменным знаком очень широкопродаваемой у нас фирмы Goetze является, так называемый, «несун» (рис 32).



Рисунок 32
Логотип Goetze

Поддельщикам очень трудно качественно выполнить мелкие фирменные знаки и надписи на маленьких изделиях. На рисунке 33 поддельный маслосъемный колпачок из упаковки с надписью Goetze.


Рисунок 33 Поддельный МСК

Как видно, логотип фирмы еле различим. Качество исполнения рабочей кромки тоже оставляет желать лучшего.

Дополнительные иллюстрации




Добавлено через 18 секунд
Вид направляющих втулок и маслосъемного колпачка перед напрессовкой



Колпачок напрессованный на направляющую втулку



Установка клапана в приспособление для ручной обработки фаски

[/url]

Обработка фаски клапана в приспособлении NewWay



Обработанная фаска клапана



Цанговый пилот установлен в направляющую втулку для подрезки седла



Обработка нижней части фаски фрезой с углом 70 градусов



Фреза для обработки верхней части фаски с углом 120 градусов и рабочей фаски с углом 90 градусов.


Обработка рабочей фаски




Вид обработанных фасок седла



Клапан с приклеенной гайкой, подготовленный к притирке



Клапан с нанесенной притирочной пастой



Клапан с пружиной размещен в головке для притирки



Притирка клапана



Притертое седло.
1 – матовая поверхность рабочей фаски.
2 – блестящая с синим отливом поверхность верхней вспомогательной фаски. 3 – плохо освещенная вспомогательная нижняя фаска.
0 нет

Текущее время: 15:48. Часовой пояс GMT +4.

Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Template-Modifications by TMS


Все авторские и смежные права принадлежат администраторам клуба. При использовании информации с этого сайта, ссылка на страницу сайта www.hayabusa-club.ru обязательна.